Grandes Construções - SP 07/08/2023
Patrocinadora Máster da Concrete Show 2023, a ArcelorMittal leva à feira suas recentes soluções ecoeficientes como o vergalhão XCarb de alta-resistência, além de conteúdos e experiências. O evento – que acontece entre os dias 8 e 10 de agosto, no São Paulo Expo, na capital paulista – oferece conteúdo qualificado, networking e oportunidades de negócios para os profissionais do setor.
A empresa prepara um estande de 168 m², no qual o visitante pode conferir produtos e soluções em aço para o segmento da Construção Civil – como a tela soldada especial e os vergalhões de alta-resistência (50/S-AR) e de baixa pegada de carbono (XCarb), produzidos a partir de matéria-prima reciclada e energia renovável.
A empresa também anuncia a exibição do caminhão-escola do programa Mestre ArcelorMittal, posicionado no acesso externo do evento.
“Ao longo dos anos, a ArcelorMittal tem participado da Concrete fortalecendo seu posicionamento e comprometimento em oferecer produtos e soluções de excelência em aço para a construção civil”, destaca Everton Negresiolo, vice-presidente comercial da ArcelorMittal para o Brasil.
“Seguimos acompanhando de perto os desafios do desenvolvimento sustentável, investindo no aprimoramento do nosso portfólio completo, sempre com foco do cliente e alinhado com as principais tendências globais”, diz ele.
A edição 2023 contempla atrações como a Arena 120 Ideias e o Congresso Construindo Conhecimento, que também têm participação da ArcelorMittal.
Outros destaques incluem soluções industrializadas e serviços como armaduras prontas soldadas, formas incorporadas e os sistemas Trelifácil e PavPlus/PavTelas, assim como soluções de parceiros como Belgo Arames, Perfilor e Impacto Protensão.
“Nossa diretriz é investir continuamente em pesquisa e desenvolvimento para oferecer às pessoas e ao planeta produtos tecnicamente diferenciados, cada vez mais eficientes e, consequentemente, que gerem menos custos e menor impacto ambiental”, reforça Negresiolo.
Outro diferencial do estande é a preocupação com a sustentabilidade durante toda participação no evento, desde o planejamento até a desmontagem, que pela primeira vez conta com a contratação de uma consultoria para garantir a neutralização de carbono, com apoio a projetos ambientais certificados.
“Queremos garantir a promoção dos valores de responsabilidade socioambiental também no ecossistema dos nossos eventos”, afirma Tatiana Nolasco, diretora de ESG, Inovação, Tecnologia e Transformação do Negócio Longos Brasil.
“Assim como na produção de aço, a participação na Concrete Show reforça o nosso compromisso em prol da sustentabilidade”, completa.
Valor - SP 07/08/2023
A receita somou 2,19 trilhões de ienes (US$ 15,37 bilhões), alta de 14,6% em base anual
A Nippon Steel registrou lucro líquido de 188 bilhões de ienes (US$ 1,31 bilhão) no primeiro trimestre fiscal de 2023, encerrado em 30 de junho, queda de 22,8% na comparação com o mesmo período do ano anterior. A receita somou 2,19 trilhões de ienes (US$ 15,37 bilhões), alta de 14,6% em base anual.
A produção de aço da companhia japonesa ficou em 10,17 milhões de toneladas no primeiro trimestre fiscal, após a produção de 10,33 milhões de toneladas no mesmo período do ano anterior, enquanto os embarques de produtos de aço caíram de 8,19 milhões de toneladas para 8,07 milhões de toneladas.
Segundo a Nippon Steel, enquanto a demanda mundial por aço continua fraca, a empresa alcançou um recorde de lucro ajustado de 250 bilhões de ienes no trimestre.
A companhia diz que a pressão de queda contínua sobre a economia dos países ocidentais devido à inflação prolongada e a aumentos nas taxas de juros, enquanto a China enfrenta uma baixa prolongada do mercado imobiliário devido aos efeitos insuficientes das medidas de estímulo econômico.
Para o ano fiscal de 2023 como um todo, a projeção é de lucro ajustado de 840 bilhões de ienes ou mais, superando a previsão anterior em 40 bilhões de ienes e atingindo um novo recorde, desde que não haja uma grande queda da demanda de aço no mercado doméstico e no exterior, diz a empresa.
Grandes Construções - SP 07/08/2023
Referência na produção de aço com baixas emissões de carbono, a AVB exibe inovações sustentáveis e produtos para a construção civil na Concrete Show, que ocorre entre os dias 8 e 10 de agosto, no São Paulo Expo.
Em seu estande no evento, a empresa apresenta seus principais produtos voltados para a construção civil, incluindo o fio-máquina e os vergalhões CA50 e CA60.
Segundo a empresa, o fio-máquina é utilizado na confecção de arames, tela e treliças para construção, enquanto os vergalhões servem como matéria-prima de diversos produtos, como armaduras treliçadas e estribos, além do uso na indústria de corte e dobra.
"Nossa expectativa para esse ano é que mais pessoas e empresas possam conhecer sobre o nosso aço verde e entender o papel da AVB no mercado, além de aprender sobre os nossos produtos, inovações e experiências na área da construção civil", afirma o diretor comercial e de logística da AVB, Leandro Vasconcelos da Costa.
"Nossa presença no evento permitirá um contato mais próximo com os visitantes, o que é uma excelente oportunidade para trocarmos experiências e conhecimentos, além de compartilharmos um pouco da nossa história, que tem sido pautada por um processo de produção pioneiro e sustentável desde o início", reforça.
Neste ano, o estande da AVB está duas vezes maior em comparação ao espaço de 2022, sendo projetado para refletir o compromisso sustentável da empresa, já que é composto por um material totalmente reaproveitável.
Além disso, a companhia implementou estratégias para minimizar o consumo de energia, bem como reduzir a geração de resíduos durante o evento.
As ações colocam a empresa como concorrente ao prêmio “Estande Sustentável 2023”, que premiará empresas expositoras com práticas sustentáveis.
Outra novidade do estande será a apresentação de um painel digital que permite aos visitantes a visualização, em tempo real, da quantidade de quilos de CO2 que são removidos da atmosfera a cada segundo, graças ao plantio e cultivo das florestas plantadas de eucalipto da AVB.
O “carbonômetro” vai mostrar a mitigação dos Gases do Efeito Estufa em 90 mil hectares de plantio de eucalipto, além de 70 mil hectares de áreas nativas e áreas preservadas (APPs).
Serviço
Concrete Show 2023
Data: 8 a 10 de agosto
Horário: 13h às 20h
Local: São Paulo Expo – São Paulo (SP)
Informações: aqui
Valor - SP 07/08/2023
Expansão da usina de João Monlevade terá atraso por revisão tecnológica dos equipamentos, o que vai elevar desembolso em US$ 300 milhões
De Paula: grupo continua confiante no mercado do país, com investimentos anunciados que agora somam R$ 9 bi até 2026 — Foto: Claudio Gatti/Divulgação
O grupo Arcelor Mittal, líder na produção de aço no Brasil, decidiu adiar por dois anos investimentos de US$ 500 milhões em Minas Gerais anunciado em novembro de 2021. Os aportes seriam feitos na duplicação da usina siderúrgica de João Monlevade, cidade do Vale do Aço mineiro. O início de operação estava previsto de ocorrer até o final do segundo semestre de 2024.
A decisão se deveu, em boa parte, a uma revisão de toda a tecnologia dos equipamentos, os quais estavam comprados e guardados há mais de uma década. Com isso, informa Jefferson De Paula, presidente da ArcelorMittal Brasil, o valor do projeto sofreu um aumento de US$ 300 milhões (ao câmbio atual R$ 1,47 bilhão).
Apenas o valor dos equipamentos, com a revisão tecnológica, teve aumento de 50%, informa o executivo. A inflação também contribuiu para o novo valor.
“É importante dizer que essa revisão da tecnologia, que eleva o investimento para US$ 800 milhões, já está aprovada pelo conselho de administração do grupo”, disse o executivo, que também é CEO de Aços Longos Latam e de Mineração no Brasil. “Achamos que era fundamental fazer essa expansão da usina com tecnologia de última geração”.
Criada em 1937, tendo passado por várias expansões e modernizações, a planta industrial de Monlevade, segundo a empresa, é a única fabricante brasileira de aço utilizado para a produção de cordoalhas aplicadas na fabricação de pneus (steelcord). A usina produz aços longos (fio-máquina) usado na fabricação de autopeças, como barras para amortecedores, molas helicoidais, fixadores, lã de aço, cabos e soldas.
O investimento prevê elevar a capacidade da usina de 1,2 milhão para 2,1 milhão de toneladas por ano. Boa parte do fio-máquina, pelo grau de qualidade, é exportado para diversos países do mundo. De Paula ressalta que 80% da produção de aço longo do grupo é para o consumo do mercado brasileiro.
Essa expansão, desde 2008, já sofreu adiamentos, principalmente por razão de desaquecimento da demanda brasileira por aço. De Paula alega não ser esse o motivo maior do adiamento, mas admite que, diante do consumo morno de aço no país, não tem porquê acelerar a instalação do novo laminador em Monlevade.
O executivo observa que o grupo continua confiante no potencial de mercado do país, tanto que os investimentos anunciados em 2021 e início de 2022 somaram R$ 7,6 bilhões. Com a revisão deste de Monlavade, o montante sobe a R$ 9 bilhões, até 2026.
“Vamos inaugurar mais um linha, até final do ano, na unidade de Vega, em São Francisco do Sul (SC) e estão mantidos a ampliação e modernização de Barra Mansa (RJ), até o final de 2024, e o projeto que triplica produção da mina de ferro de Serra Azul, no início de 2025”, diz De Paula.
Conforme o executivo, a empresa estará com produção suficiente para atender a melhora da demanda de aço do país esperada a partir de 2024, depois de dois anos de retração - 2022 (11%) e a projetada para 2023 (2,6%). “Até o fim de 2024 o investimento em Barra Mansa já estará com expansão e modernização. Serão 500 mil toneladas a mais de aço de alta qualidade para vários setores”.
Com desembolso de US$ 250 milhões, essa usina terá um novo laminador, de 400 mil a 500 mil toneladas ao ano de capacidade que vai custar US$ 200 milhões. Outros US$ 50 milhões vão para reforma da aciaria, que tem dois fornos elétricos, cada um de 400 mil toneladas. Um deles será todo reformado, informa De Paula
“Temos bons motivos para continuar confiantes no país, diz o executivo. Ele aponta a reforma tributária, o novo arcabouço fiscal, a manutenção dos decretos da lei do saneamento, a retomada do programa habitacional Minha Casa, Minha Vida e o lançamento do PAC, novo programa de obras de infraestrutura anunciado pelo governo federal, além da queda da Selic (taxa básica de juro do Banco Central).
“O país não podia mais continuar com 13,75%, um juro real de 8%”, disse De Paula. “Precisa-se de crédito em condições, pois 70% dos carros vendidos são financiados, e também imóveis e bens eletrodomésticos”, completa.
Ele avalia que setor enfrenta um forte volume de aço importado - aumento de 43% no primeiro semestre, devendo atingir 26% em todo o ano. “Além de o mercado não crescer, há essa competição. O Brasil tem de proteger mais, comercialmente, pois há elevado excesso de oferta global”.
A ArcelorMittal Brasil encerrou o segundo trimestre com ligeiro recuo na receita, em US$ 3,83 bilhões. As vendas de aço - desconsiderando a unidade de Pecém (CE), que foi assumida em março - caíram 5,4%, atribuída à baixa demanda do mercado interno.
A operação brasileira, segundo o executivo, responde por 23% a 25% do Ebitda global do grupo.
Monitor Digital - RJ 07/08/2023
A economia chinesa manterá sua tendência estável e positiva no segundo semestre deste ano, após uma recuperação sustentada no período de janeiro a junho, garantiu nesta sexta-feira Yuan Da, oficial da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma (NDRC, sigla em inglês).
Durante coletiva de imprensa, ele destacou mudanças positivas em vários indicadores econômicos para julho, como crescimento mais rápido na geração de eletricidade, melhora das expectativas do mercado e dois meses de aumento no índice de gerentes de compras da indústria.
A combinação de políticas do governo que continuam a vigorar promoverá melhorias econômicas, de acordo com Yuan.
A China deu passos importantes para estender e fortalecer políticas favoráveis às empresas este ano. Estas medidas incluem a concessão de benefícios fiscais às pequenas empresas e a isenção do imposto sobre a compra de veículos de nova energia, criando assim um ambiente estável de políticas e aumentando a confiança das empresas.
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Também foi implementada uma série de novas medidas, tais como apoio financeiro a empresas de tecnologia, incentivos para o consumo de automóveis e eletrônicos e ações para fortalecer a economia privada.
Em resposta a novas mudanças econômicas no segundo trimestre, outro pacote de medidas está entrando em vigor em tempo hábil para oferecer forte apoio de políticas para a continuação da recuperação econômica, exaltou Yuan.
Essas medidas incluem a redução das taxas de juros, o estímulo ao consumo, a renovação de aldeias urbanas nas cidades e a expansão da emissão de produtos de investimento imobiliário no setor de infraestrutura.
Olhando para o futuro, Yuan revelou que a CNDR planejará e preparará uma reserva de política mais direcionada e enérgica que pode ser implementada rapidamente de acordo com as mudanças na situação econômica.
Esta reserva será focada em seis áreas: expansão da demanda interna, reforço da economia real, promoção da autossuficiência tecnológica, aprofundamento da reforma e abertura, melhoria da vida das pessoas e neutralização dos principais riscos.
Especificamente, serão feitos esforços para estimular a compra de automóveis e o investimento privado, bem como atender à demanda habitacional rígida e melhorada dos residentes. As pequenas empresas receberão mais apoio fiscal e financeiro e as atualizações industriais serão aceleradas.
O foco será canalizar mais energia para a inovação, incentivando as empresas de tecnologia a participarem ativamente dos avanços tecnológicos. Além disso, serão feitos esforços para impulsionar a economia privada e promover a abertura institucional.
Recém-graduados em faculdades e grupos-chave em busca de emprego receberão mais assistência e a rede de seguridade social será fortalecida.
Os riscos e problemas do setor imobiliário, dívidas dos governos locais e finanças serão geridos de forma eficaz, num esforço para difundir quaisquer potenciais riscos sistêmicos. Fim
Infomoney - SP 07/08/2023
A decisão anunciada na quarta-feira, 2, pelo Comitê de Política Monetária (Copom) sacramentou no mercado a avaliação de que o ritmo de cortes de 0,5 ponto porcentual da taxa Selic por reunião do colegiado será a “velocidade de cruzeiro” do ciclo de afrouxamento.
Mas, entre economistas, há quem já veja espaço para aceleração do ritmo a 0,75 ponto à frente – uma aposta que pode, inclusive, crescer no mercado de juros, conforme apurou o Estadão/Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado.
O colegiado reduziu os juros em 0,5 ponto porcentual, de 13,75% para 13,25%. A decisão não apenas foi dividida, como divergiu das expectativas da maioria dos analistas consultados pelo Projeções Broadcast: de 88 instituições, 62 (70%) esperavam corte de 0,25 ponto, ante apenas 26 (30%) que previam baixa de 0,50. Essa foi a primeira divergência entre o Banco Central e o consenso do mercado desde março de 2021.
Campos Neto mais “dovish” e divisão do BC podem abalar mercado após otimismo inicial com Copom?
Apesar da decisão dividida, o comitê informou que seus membros, “unanimemente”, preveem reduções da mesma magnitude nas próximas reuniões.
Como resultado, instituições como Banco BV, Barclays, BNP Paribas, G5 Partners e Warren Rena diminuíram suas projeções para a taxa Selic no fim de 2023, de 12% para 11,75% em todos os casos. As revisões incorporam a baixa 0,25 ponto porcentual maior do que o esperado em agosto, seguida por cortes de 0,5 ponto nas reuniões do Copom de setembro, novembro e dezembro.
O diretor de pesquisa para América Latina do BNP Paribas, Gustavo Arruda, classificou a decisão como um “corte hawkish”, ou duro, por conta do esforço da autoridade monetária para sinalizar um ritmo contido para os próximos ajustes.
O economista da ASA Investments Leonardo Costa avalia que uma redução em 0,75 ponto porcentual já na próxima reunião do Copom não pode ser descartada.
Veja - SP 07/08/2023
Um clássico do cinema dos Estados Unidos, 12 Homens e uma Sentença mostra a difícil tarefa de um corpo de jurados em deliberar sobre um suspeito de crime. Enquanto a maioria acredita que o acusado é culpado, apenas um deles insiste que haja uma investigação mais apurada para dar o seu parecer. O filme de 1957 é um convite para que o espectador reflita sobre a responsabilidade de decisões colegiadas, que podem gerar consequências desastrosas. De forma parecida, o Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central se reuniu, na quarta-feira 2, com uma importante decisão a tomar: reduzir a Selic, a taxa básica de juros que dita a cadência da economia real, em 0,25 ou 0,50 ponto percentual.
Felizmente, decidiu-se pela segunda opção, e a Selic agora está em 13,25% ao ano, mas não significa que a escolha tenha sido fácil. O placar foi apertado: cinco diretores votaram pelo corte de 0,50 e quatro queriam 0,25 ponto percentual. O presidente do BC, Roberto Campos Neto, como de praxe, foi o último a votar e pendeu para o corte mais fundo. O que o mercado não esperava era a sinalização, em comunicado, de que os cortes poderão continuar nesse ritmo nas próximas reuniões. “Segue ainda mais relevante o trabalho do Copom de acompanhar de perto a dinâmica da atividade e da inflação”, afirma o economista Felipe Salto, ex-secretário da Fazenda e Planejamento de São Paulo.
Para além do economês, a verdade é que o BC enxergou que era preciso reduzir a dose do remédio amargo que há três anos vem ministrando para domar a escalada inflacionária. Nas últimas 24 reuniões do Copom, a Selic manteve-se inalterada ou subiu. Agora, enfim, a taxa caminha na direção oposta. Mas, além de deixar claro que vai fazer a descompressão com parcimônia, o comunicado sugere que a Selic seguirá por bom tempo em território contracionista. O mercado prevê que a taxa básica de juros atinja 9% ao ano, o que seria considerado o patamar ideal, sem gerar desequilíbrios na economia, apenas no fim de 2024.
De qualquer forma, o início do processo de queda da Selic era urgente para estimular o consumo das famílias, que mostrava sinais nítidos de desaceleração, e aquecer o mercado de crédito, que também engatara a marcha a ré. Um dos setores mais importantes da economia, a construção civil sofreu na era dos juros altos. No primeiro trimestre, os lançamentos imobiliários residenciais encolheram 44% em relação aos três meses anteriores, e a única saída para a retomada é baratear os financiamentos — e só se faz isso com Selic mais baixa.
A economia brasileira passou a colecionar nas últimas semanas uma série de notícias positivas que permitiram ao Banco Central iniciar o alívio do aperto monetário. O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15), um dos mais relevantes nesse contexto, identificou deflação de 0,07% em julho. Ao mesmo tempo, a nova regra fiscal e a reforma tributária, mudanças vitais para manter algum tipo de freio nas contas públicas e tirar o peso do Estado dos ombros de cidadãos e empresas, avançaram em Brasília. Tudo isso formou o cenário perfeito para o BC entrar em ação.
Com a curva de juros apontando para baixo, o mercado de ações deverá, enfim, ganhar novo ânimo após longa fase de baixa. Para ter ideia, no ano passado apenas uma empresa fez abertura de capital no Brasil, um tombo colossal diante das 46 realizadas em 2021. Por enquanto, 2023 permanece zerado em aberturas, embora alguns gestores já se movimentem — a expectativa é de que as empresas do setor de saneamento Iguá e Aegea puxem a fila entre o fim deste ano e o início de 2024. “A combinação de reformas aliada a uma redução de taxa de juros pode, de fato, impulsionar o mercado no segundo semestre”, afirma Alexandre Pierantoni, diretor de finanças corporativas da consultoria Kroll no Brasil. Há longo trajeto por percorrer. Pouco mais de 400 empresas estão listadas na B3, a bolsa de valores de São Paulo. Para efeito de comparação, as bolsas de Nova York e Nasdaq contabilizam, somadas, aproximadamente 6 000 companhias de quase todos os setores e tamanhos.
A providencial queda dos juros não é a única iniciativa com potencial para destravar o mercado de capitais. Recentemente, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, anunciou trinta propostas, chamadas por ele de “microrreformas”, que poderão trazer impactos positivos para o setor. Entre as novas ações estão a modernização de instrumentos de crédito, a criação de seguro-garantia em licitações e o cadastro de investidor estrangeiro em seguros e previdência. Outras duas são vistas como fundamentais pelos especialistas: facilitar o acesso de empresas ao mercado de dívidas e remover distorções tributárias que dificultam o trabalho de investidores institucionais, como grandes fundos ou bancos.
Não é a primeira vez que o Brasil adota uma agenda robusta de microrreformas. Embora pequenas, elas têm vocação para levar a grandes resultados. Na verdade, o presidente Lula tenta reeditar agora um movimento de seu primeiro mandato. Na ocasião, o projeto teve participação decisiva de Marcos Lisboa, então secretário de Política Econômica do governo. Lisboa ajudou a desenhar a Lei de Falências, que reduziu a insegurança jurídica e ajudou a trazer investimentos para o país. Ele também é um dos pais do programa de alienação fiduciária, que aumentou em 600% o acesso a crédito no Brasil. Desta vez, segundo Lisboa, um dos entraves para o mercado de capitais está diretamente ligado a questões jurídicas. “O Judiciário brasileiro é pouco cuidadoso em entender os problemas do mercado de crédito e capitais e com isso ajuda a destruir financiamentos de longo prazo das empresas”, diz o economista.
Ao lançar o pacote de microrreformas, o ministro Fernando Haddad comparou a iniciativa à preparação de um carro de Fórmula 1, em que é preciso acertar a mecânica para chegar à frente, “mais rápido que os outros”. O Brasil, disse ele, precisa acelerar fortemente para deixar o “Pibinho” para trás. Nesse sentido, a queda dos juros e as pequenas medidas de estímulo ao mercado de capitais representam a bandeirada inicial de uma corrida que promete ser longa, mas promissora para o país.
IstoÉ Online - SP 07/08/2023
A diretora do Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano), Michelle Bowman, acredita que altas adicionais nos juros dos Estados Unidos provavelmente serão necessárias para trazer a inflação para a meta de 2% a médio prazo. “Estarei procurando evidências consistentes de que a inflação está em um caminho significativo em direção a nossa meta de 2%”, afirmou, em discurso preparado para evento no Kansas.
“Devemos permanecer dispostos a aumentar as taxas em uma reunião futura se os dados recebidos indicarem que o progresso da inflação estagnou”, destacou a dirigente.
Entretanto, ela reconheceu que a inflação caiu em relação ao nível de 2022. “Embora esse desenvolvimento seja um sinal positivo de que a política monetária está contribuindo para reduzir a inflação, tanto a inflação total quanto o núcleo permanecem bem acima de nossa meta de 2%”.
A dirigente também afirmou que a economia e o mercado de trabalho americano seguem fortes.
Comentando sobre o relatório de empregos (payroll), publicado na sexta-feira, Michelle Bowman destacou que, apesar de o ritmo de criação de empregos ter diminuído – um sinal de que a oferta e a procura no mercado de trabalho estão se equilibrando melhor -, “a demanda por trabalhadores continua a exceder a oferta de candidatos a emprego disponíveis, aumentando a pressão sobre os preços”.
Ainda, a diretora do Fed destacou que o sistema bancário norte-americano continua forte e resiliente e, embora os bancos tenham endurecido os padrões de empréstimo, não houve sinais de uma nova contração acentuada no crédito devido ao estresse bancário ocorrido no início do ano.
O Estado de S.Paulo - SP 07/08/2023
Após três anos, o Copom reduziu a taxa de juros em 0,5 ponto porcentual, de 13,75% para 13,25% ao ano. A redução é coerente com o estado atual da economia brasileira. A magnitude – de 0,25 ou 0,5 ponto – é discutível, tanto que foi tema de divergência, como mostra o placar de 5 a 4. Muitos dirão que a pressão feita pelo governo e pelo Congresso sobre o presidente do Banco Central surtiu efeito. O falatório é normal, em especial pela divisão de opinião entre os diretores. Mas, sem as novas condições da economia, o Copom não poderia reduzir os juros.
Nos últimos dois meses, governo e Congresso encaminharam um novo arcabouço fiscal (falta apenas uma segunda votação na Câmara), em substituição ao teto de gastos, e conseguiram fazer a reforma tributária percorrer metade do caminho necessário para entrar em vigor. Foram dois grandes avanços para o País em pouco tempo.
Tenho enfatizado aqui os efeitos positivos da mudança no sistema tributário para o resultado das empresas e para a atração de investimentos. Não é coincidência que duas agências de rating elevaram a classificação do Brasil recentemente (infelizmente, ainda estamos longe de voltar ao “investment grade” perdido em 2015...), o que é um reconhecimento importante por tudo que foi feito.
Esse conjunto de medidas fez as expectativas de inflação caírem. Expectativas cumprem um papel fundamental na economia: se os agentes esperam inflação menor, pensam duas vezes antes de aumentar preços. No momento, todo o mercado – e aqui não digo apenas o financeiro, mas todo o setor produtivo – enxerga um horizonte mais estável para os preços. Esse cenário abriu espaço para o Copom reduzir os juros, sem risco de perder o controle no processo de trazer a inflação de volta à meta no longo prazo.
O Copom é uma instância técnica, onde os diretores de um Banco Central independente analisam dados técnicos para tomar decisões. O recente avanço do País na área fiscal criou condições para o corte nos juros e levou o Copom a declarar, no comunicado após a decisão, que novos cortes da mesma magnitude devem vir nas próximas reuniões.
Em resumo, o falatório fez barulho político, mas nada teria acontecido sem mudanças no cenário econômico. Está provado que o caminho mais eficiente é usar a política para aprovar reformas no Estado, para melhorar as contas públicas, reduzir gastos e criar melhores condições para investimentos no Brasil, como é o caso do modelo da reforma tributária. É por essa via, mais difícil, que são criadas as condições para a queda da inflação e de um cenário propício a juros menores, investimentos e crescimento.
O Estado de S.Paulo - SP 07/08/2023
A sinalização da continuidade no processo de queda da taxa de juros é mais importante do que o corte de 0,5 ponto percentual (p.p.) anunciado nesta semana pelo Comitê de Política Monetária (Copom), do Banco Central, na avaliação do vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin.
Após cumprir agenda em Taubaté, no interior paulista, ele comentou que o tripé fundamental de juros, impostos e câmbio está trazendo boas notícias para o País.
Para Alckmin, um câmbio variando entre R$ 4,80 e R$ 5 é competitivo e permite “exportar bastante”. Já a reforma tributária em curso no Congresso trará simplificação e redução do custo Brasil. Por isso, a sinalização de continuidade de queda dos juros é mais importante.
“Os juros estão elevadíssimos, 13,25% ainda é alto, porque a inflação é 3,1%, então você tem os juros reais de mais de 10%. Mas importante foi a linha de queda. Mais importante que o 0,5 p.p. que caiu é a sinalização que vai continuar caindo”, afirmou neste domingo.
Na última quarta-feira, 2, o Copom iniciou o processo de afrouxamento da taxa Selic com um corte mais agressivo, de 0,50 p.p., de 13,75% para 13,25% ao ano. A decisão pelo corte foi dividida: foram cinco votos favoráveis à redução de 0,50 p.p., incluindo o de Roberto Campos Neto, presidente do BC, contra quatro votos para um corte de 0.25 p.p..
O ponto frisado por Alckmin foi a sinalização, unânime, para a continuidade de cortes na taxa de juros neste mesmo nível. “Em se confirmando o cenário esperado, os membros do Comitê, unanimemente, anteveem redução de mesma magnitude nas próximas reuniões e avaliam que esse é o ritmo apropriado para manter a política monetária contracionista necessária para o processo desinflacionário”, disse o Copom no comunicado divulgado após a reunião.
O Estado de S.Paulo - SP 07/08/2023
A queda da participação da indústria de transformação (IT) no PIB é um fenômeno global. Há duas razões para isso: 1) na medida em que a renda cresce, aumenta a parcela dos gastos dos consumidores em serviços; 2) como os avanços tecnológicos concentram-se mais na indústria, os preços relativos dos produtos manufaturados tendem a cair, reduzindo a parcela destes no PIB.
Mas a desindustrialização brasileira é impressionante e precoce. Conforme dados das contas nacionais tabulados pelos economistas Claudio Considera e Juliana Trece, a preços correntes, ou seja, o valor adicionado do setor em relação ao valor adicionado total do PIB, a participação da IT caiu de 35,9%, em 1985, para 11,3%, em 2021.
Para um setor intensivo em capital, como é a IT, o primeiro fator que explica esse frágil desempenho é o nível elevado do juro real, que não é uma escolha do Banco Central, como pensa o presidente Lula da Silva, mas decorre de parâmetros estruturais, como o baixo nível de poupança, inclusive do governo.
Em segundo lugar, os impostos indiretos sobre o consumo penalizam em demasia os produtos industriais, especialmente aqueles que passam por várias etapas no processo produtivo, e a cumulatividade impede a plena desoneração desses tributos dos investimentos e das exportações. Felizmente, a reforma tributária aprovada na Câmara, apesar dos muitos jabutis, se não for piorada no Senado, tende a resolver esse problema, mas somente a médio e longo prazos.
Esses dois fatores (custo de capital e carga tributária) têm criado um círculo vicioso na busca e obtenção de barreiras protecionistas. Nos últimos 50 anos, o Brasil tem insistido na política de substituição de importações nos moldes dos anos 1950, apesar das profundas transformações da economia global. Redução gradual do protecionismo, principalmente para produtos e serviços digitais e de comunicações, e maior inserção na economia mundial são condições necessárias para aumentar a produtividade e a competitividade da IT.
Não há bala de prata. A recuperação da indústria demanda um conjunto amplo de ações, mas alguns pontos-chave podem ser citados: estímulo à inovação e à tecnologia – por exemplo, ampliando a ação da Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial (Embrapii) –, e foco em setores onde o Brasil já tem vantagens comparativas, como agroindústria e alimentos, energia renovável, principalmente hidrogênio verde, e complexo industrial da saúde, entre outros. É importante também reduzir os penduricalhos que encarecem o custo da energia.
Os pontos aqui tratados não são desconhecidos nas áreas técnicas do atual governo. O que preocupa é que o presidente Lula parece empolgado com a política industrial protecionista do século passado e não com a definição de uma política industrial moderna, que efetivamente suste o processo de quase aniquilação do setor manufatureiro brasileiro.
O Estado de S.Paulo - SP 07/08/2023
Nas últimas semanas, começaram a circular rumores de que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva estaria empenhado em colocar o ex-ministro da Fazenda Guido Mantega no comando da Vale, como revelado pela Coluna do Estadão. Lula estaria repetindo o mesmo movimento de gratidão a quem lhe foi fiel nos anos difíceis, como ocorreu com Cristiano Zanin, alçado a ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), e com a ex-presidente Dilma Rousseff, que passou a comandar o Banco dos Brics, em Xangai.
Porém, a Vale de 2023 é muito diferente da que Lula encontrou em seu segundo mandato, quando tirou Roger Agnelli da presidência, em 2011, substituído por Murilo Ferreira. Desde que se tornou uma “corporation”, como são chamadas as empresas sem controle definido, em 2020, a mineradora adotou uma série de “vacinas” que tentam evitar a ingerência política em sua operação.
Por isso, emplacar hoje um nome como o de Mantega (só os rumores de que isso poderia acontecer já foram muito mal recebidos pelo mercado) se tornou uma tarefa muito mais complicada.
Na política de sucessão, por exemplo, um novo presidente só pode ser escolhido depois que o conselho de administração contratar uma empresa internacional de seleção de executivos, que indicará três nomes para o cargo. A partir dessa lista tríplice, o colegiado escolherá o novo comandante. Esse processo começa tradicionalmente quatro meses antes do término do mandato do presidente, mas pode ser conduzido a qualquer momento.
Além disso, após a pulverização de capital da mineradora, o conselho é bem menos suscetível às tentativas de captura dos cargos de liderança, segundo fontes próximas à companhia ouvidas pela reportagem, que falaram sob a condição de anonimato. Hoje, dos 13 integrantes, oito são independentes, sendo três estrangeiros. Eles têm interlocução com o presidente do colegiado por meio de um líder — o que aumentaria a resistência a eventuais manipulações e interesses individuais.
Já os cinco conselheiros não independentes são indicados pelos acionistas mais relevantes e que têm ligação direta com a operação: Previ (o fundo de pensão dos funcionários do Banco do Brasil, com dois assentos), o conglomerado japonês Mitsui e a Bradespar (o braço de participações do Bradesco), além do representante dos empregados.
Na composição acionária, as participações mais relevantes são da Previ, com 8,72%, Mitsui, com 6,31%, e BlackRock, com 6,1%, além de 4,31% em tesouraria. Os restantes 74,56% estão nas mãos de acionistas com menos de 5% de participação.
Entre essas “vacinas” também está o fato de que o poder de veto do governo, graças às 12 “golden shares” que detém na Vale, se restringe a temas limitados. Entre eles, alienação e encerramento de atividades relativas às jazidas, às ferrovias e aos portos; alteração da denominação social; localização da sede; e mudança no objeto social no que se refere às atividades minerárias.
Por último, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) vendeu a participação que tinha na Vale ao longo dos últimos anos. Era um dos votos com os quais o governo contava na troca de comando da empresa.
Assim, Lula teria hoje menor poder de fogo — seja por meio de participação acionária ou de conselheiros — para fazer uma mudança na cúpula da companhia de maneira regular.
Possíveis pressões
Segundo uma das fontes ouvidas, porém, o peso do Estado não pode ser minimizado. Os conselheiros independentes (como a Cosan) e grandes acionistas (como Bradespar e Mitsui) poderiam sofrer pressões para apoiarem mudanças. Eles também têm vieses e interesses políticos. A própria Vale poderia enfrentar má vontade no ritmo de liberação de licenças, essenciais para as atividades de exploração e logística.
Em outras palavras, diz uma das fontes, não seria viável neste momento emplacar um novo presidente executivo na Vale. No entanto, há um caminho possível na recomposição do conselho, no próximo ano. A participação dos fundos de pensão Previ, Funcef (dos funcionários da Caixa) e Petros (da Petrobras), somadas às de fundos de investimento de Caixa, BB e FGTS, dariam mais de 12% de participação da mineradora ao governo.
Mesmo sem ter maioria, em um eventual confronto em assembleia, Brasília poderia chegar a mais três ou quatro assentos em apoio — o que daria a Mantega ou a outro nome do governo mais força para a mudança de cargo.
Empresa tenta blindar presidente
Os rumores sobre o desejo de Lula de colocar Mantega no comando da Vale são um ataque indireto ao atual presidente executivo da Vale, Eduardo Bartolomeo, que está em seu segundo mandato - que vai até abril de 2024.
Se Mantega não é considerado, no mercado, o nome mais adequado para comandar a gigante brasileira, os rumores ao menos funcionam como um recado amargo de Brasília. Seriam sinais do anseio de maior alinhamento da Vale com o governo e os “interesses nacionais”, ou seja: uma geradora de mais investimentos em infraestrutura, como ferrovias.
Dentro da Vale, ainda que a satisfação com Bartolomeo não seja plena — por conta de instabilidades na produção, manutenções em minas, dificuldades para obter licenças e falta de trânsito em Brasília, de acordo com fontes próximas à empresa —, a ideia é blindá-lo de interferências externas, que seriam mais prejudiciais à mineradora do que eventuais falhas do atual CEO.
Abrir mais a companhia para o relacionamento com os “stakeholders” (pessoas afetadas pela empresa, direta ou indiretamente) é outra ideia que circula no conselho de administração. A empresa planeja deixar mais claro para a sociedade as contribuições que a Vale vem fazendo e imprimir uma percepção mais positiva, o que facilitaria o trânsito com as esferas do governo.
De acordo com fontes ouvidas pelo Estadão/Broadcast, que falaram sob a condição de anonimato, alguns petistas alimentavam a esperança de que, com a vitória de Lula nas urnas e a definição do novo conselho de administração da Vale, Bartolomeo começaria a planejar a sua saída. No entanto, ele não deu nenhuma indicação nessa direção.
Má vontade
A má vontade de Brasília com o executivo estaria relacionada a seu jeito low profile, objetivo, voltado a metas e resultados. Na Vale, Bartolomeo já foi diretor-executivo de Logística, Operações Integradas e Bulk Commodities, além de diretor-executivo de Metais Básicos no Canadá. Anteriormente, foi diretor de Operações na AmBev, companhia conhecida pelo perfil competitivo.
Para fontes próximas à cúpula da companhia, faltaria ao executivo jogo de cintura para assegurar uma interlocução mais fluida com Brasília e os governos dos Estados nos quais a Vale tem operações. Durante a gestão de Jair Bolsonaro, a falta desse atributo teria sido pouco relevante, mas, no governo petista, a capacidade de interlocução e negociação em uma empresa do porte da Vale é essencial.
Além disso, a gigante da mineração tem suas principais operações em Minas Gerais — governada por Romeu Zema (Novo), opositor do governo Lula — e no Pará — que tem à frente Helder Barbalho (MDB). O governador paraense é aliado do petista e cobra mais contribuição da Vale naquele Estado. Um sinal do distanciamento entre Barbalho e a companhia seria o fato de que, recentemente, os conselhos de administração e fiscal se reuniram em Carajás, no Pará, mas não tiveram nenhum encontro com o governador do Estado.
Herança bolsonarista e cobrança por papel social
Em Brasília, a lista de queixas contra Bartolomeo inclui a nomeação, para o cargo de diretor de assuntos regulatórios, de Marcelo Sampaio, ex-número dois de Tarcísio de Freitas, ministro da Infraestrutura de Bolsonaro e atual governador de São Paulo. Sampaio é também genro do general Ramos, ex-ministro da Secretaria-Geral da Presidência de Bolsonaro.
A antecipação da renovação das concessões ferroviárias, obtida pela Vale em 2020, durante o governo Bolsonaro, entraria no mesmo capítulo. O prazo contará a partir de 2027, quando vencem os contratos atuais. Os novos contratos duram 30 anos.
A percepção dos críticos no governo é a de que a Vale tem se restringido a concessões ferroviárias e de minas, mais do que a investimentos capazes de gerar empregos e distribuir riqueza. “É uma empresa 100% concessionária que atua em Estados pobres. Precisava ter mais consciência social e ambiental”, diz uma fonte.
Finalmente, a decisão de instalar a unidade de Metais de Transição Energética no Canadá foi mais um desgosto para os nacionalistas — o negócio teve injeção de capital de US$ 3,4 bilhões, que poderiam trazer melhorias ao País, conforme essa leitura.
Também na Vale há o entendimento de que mais capacidade de interlocução e jogo de cintura viriam a calhar para lançar pontes a Brasília e aos Estados. Mas não há dúvida: a preocupação é com quem poderia chegar para o lugar do CEO.
Por isso, os conselheiros estão se mobilizando para ampliar a interlocução da Vale com o governo e esfriar a fervura em torno de Bartolomeo. A ideia é criar um consenso em torno do atual CEO a fim de evitar interferências externas. Afinal, mesmo que a Vale esteja enfrentando adversidades, a companhia não tem necessidade de trocar seu comandante, especialmente um nome imposto pelo governo. Procurada, a Vale não se pronunciou.
Valor - SP 07/08/2023
Segundo vice-presidente, contudo, o programa “é um pouco mais complexo” do que o implantado neste ano no setor automotivo
Governo ainda estuda incentivo para linha branca, diz Alckmin – Foto: Marcelo Camargo/Agência Brasil
O vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin (PSB), afirmou nessa sexta-feira (4) que a pasta segue estudando a implantação de um programa de incentivo à venda de eletrodomésticos da linha branca. Mas, segundo ele, o programa “é um pouco mais complexo” do que o implantado neste ano para estimular o setor automotivo.
“Os estudos ainda não terminaram”, disse o vice-presidente, após reunião na Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs), em Porto Alegre. “É um pouco mais complexo, porque, como no caso de veículos, são poucas montadoras, é mais fácil controlar o crédito tributário. No caso da linha branca, tem um número de empresas muito maior.”
Alckmin afirmou ainda que a Câmara de Comércio Exterior (Camex) estuda a suspensão do imposto de importação de derivados do leite.
Diário do Comércio - MG 07/08/2023
No momento em que as vendas de veículos leves eletrificados batem recorde no país, a indústria automobilística começa a registrar também uma mudança nos tipos de carros comercializados pelo segmento.
Os dados são da ABVE, entidade que representa montadoras como a chinesa BYD, a Ford e a General Motors.
Do inglês Plug-in Hybrid Electric Vehicle, a sigla PHEV se refere aos veículos híbridos que possuem um carregador externo para reabastecê-los, além da possibilidade do uso de gasolina —e etanol, se for flex.
Segundo especialistas, o movimento registrado pela ABVE indica como o mercado de eletrificados pode se apresentar daqui para a frente. Isso porque nos primeiros semestres dos últimos anos, as vendas eram dominadas pelos híbridos HEVs, que representavam quase 60% da fatia em 2021.
Em seu formato mais comum no Brasil, os veículos HEVs são aqueles que possuem um motor à combustão e um sistema elétrico, que alternam a demanda de acordo com a velocidade. Eles são carregados na frenagem, por regeneração, e por meio do motor a combustão, que atua como um gerador.
O novo comportamento do mercado coincide com a discussão sobre a chegada de montadoras como a BYD no país. Para Murilo Briganti, diretor de produtos da Bright Consulting, alguns carros dessas marcas superam, em tecnologia e performance, elétricos de companhias mais consolidadas na indústria brasileira.
No fim de julho, a BYD informou que o Dolphin EV, seu modelo totalmente elétrico, havia comercializado 3.000 unidades no país. A marca foi alcançada um mês após a montadora confirmar a fabricação no Brasil e anunciar o compacto como seu primeiro automóvel nacional.
Com preço a partir de R$ 149,8 mil e capaz de rodar 291 km com a carga completa, o Dolphin EV bate de frente com o Kwid E-Tech, versão elétrica do compacto da francesa Renault que custa R$ 149,9 mil. O veículo chinês sai na frente quando o assunto é espaço interno, por exemplo. Enquanto o Dolphin possui 4,1 metros de comprimento, mesmo porte do Chevrolet Onix, o Kwid E-Tech tem 3,73 m de uma ponta a outra.
“São justamente os chineses que estão trazendo esses veículos [BEV] para o Brasil, com bastante conteúdo, tanto de conectividade quanto de conforto e segurança, a um preço mais acessível”, afirma Briganti.
Na visão de Rodrigo de Almeida, vice-presidente da Abravei (Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores), a escalada nas vendas dos híbridos plug-in é um movimento natural do mercado, à medida que a população começa a ter mais conhecimento sobre os modelos eletrificados.
Ele explica que, enquanto tecnologia e sustentabilidade dos modelos elétrico e híbrido plug-in atraem os consumidores mais ricos —que podem comprar veículos mais caros hoje—, a economia com gastos de combustível é um fator que vai chamar a atenção do brasileiro médio daqui em diante. De acordo com a Bright Consulting, um carro elétrico gasta somente 20% do valor dos custos de abastecimento de um veículo a combustão, em média.
Milad Kalume, diretor de desenvolvimento de negócios da consultoria Jato, diz que o perfil das vendas de eletrificados dependerá dos preços e dos custos dos veículos, mas a tendência é que o valor sugerido pelas montadoras para os híbridos plug-in apresente queda. “Não só pela chegada dessas empresas no país. As novas tecnologias estão se proliferando e, com o aumento do volume, os preços acabam reduzindo automaticamente”, afirma.
Segundo estimativas da EPE (Empresa de Pesquisa Energética), a frota de veículos híbridos e elétricos no Brasil deve alcançar o patamar de aproximadamente 1,5 milhão de unidades em 2032, impulsionada por incentivos estaduais e municipais, como a dispensa do rodízio de carros em São Paulo, e descontos em impostos em algumas regiões.
O número, porém, é bem aquém da projeção para os veículos a combustão flex, que devem dominar a frota brasileira em 2032 com uma fatia de 41 milhões de unidades, de acordo com a projeção.
Milad Kalume aponta a falta de infraestrutura de carregamento como um possível entrave na hora de o consumidor decidir qual veículo comprar. De acordo com a ABVE, o Brasil somava até junho deste ano 3.503 pontos de recarga públicos ou semipúblicos –número que não passava dos 1.300 no começo do ano passado. A estimativa da entidade é que o patamar cresça para 10 mil em 2025. (Paulo Ricardo Martins)
Valor - SP 07/08/2023
Agência de Proteção Ambiental americana (EPA) diz que indústria automobilística poderia atingir os limites de emissão, caso 67% das vendas novas sejam de veículos elétricos até 2032, ritmo considerado irreal
O plano do governo dos Estados Unidos para reduzir as emissões de gases de efeito estufa de automóveis enfrenta ceticismo tanto sobre o quão realista é quanto ao potencial de extensão. A Agência de Proteção Ambiental americana (EPA, na sigla em inglês) anunciou, em abril, novos limites de emissões que, segundo a agência, são vitais para desacelerar as mudanças climáticas.
A EPA disse que a indústria poderia atingir os limites de emissão, caso 67% das vendas de veículos novos sejam elétricos (EVs) até 2032, um ritmo que a indústria automobilística considera irreal. No entanto, a nova regra não exigiria que as montadoras aumentassem diretamente as vendas de veículos elétricos. Em vez disso, estabelece limites de emissões e permite que as montadoras escolham como atingi-los.
Mesmo que a indústria aumente as vendas de EVs para o nível recomendado pela EPA, qualquer redução na poluição pode ser mais modesta do que a agência espera. A Associated Press estimou que quase 80% dos veículos dirigidos nos EUA – mais de 200 milhões – ainda funcionariam com gasolina ou óleo diesel.
Grupos ambientais dizem que não é suficiente
Apontando para o aumento das temperaturas e a fumaça dos incêndios florestais canadenses que contaminaram o ar em partes dos EUA neste verão no hemisfério norte, Dan Becker, diretor da campanha de transporte climático seguro no Centro de Diversidade Biológica, disse que é preciso “fazer muito mais”. Ele quer que a EPA estipule regras que reduzam ainda mais as emissões.
Os níveis de dióxido de carbono e metano na atmosfera continuam aumentando. Os cientistas dizem que julho é o mês mais quente já registrado e provavelmente o mais quente que a civilização humana já viu. Embora um painel de cientistas das Nações Unidas tenha dito em março que ainda há tempo para evitar os piores danos causados pelas mudanças climáticas, os cientistas disseram que o mundo precisaria cortar rapidamente quase dois terços das emissões de carbono até 2035 para evitar um clima ainda mais extremo.
Peter Slowik, pesquisador sênior de veículos elétricos do Conselho Internacional de Transporte Limpo, instituição sem fins lucrativos, calculou que, para reduzir as emissões o suficiente para atingir as metas do Acordo de Paris, a proporção de novos veículos elétricos e híbridos vendidos teria que atingir 67% até 2030. A EPA projetou 60% até então.
"A proposta da EPA é realmente um ótimo começo para nos colocar em um caminho compatível com Paris", disse Slowik, cujo grupo fornece pesquisa e análise para reguladores ambientais. "Mas não basta cumprir o Acordo de Paris."
O conselho calculou que a poluição de dióxido de carbono de veículos de passageiros teria que cair para 57 gramas por milha até 2030 para atingir as metas de Paris. A regulamentação preferida da EPA reduziria as emissões para 102 gramas por milha até 2030 e para 82 até 2032.
Além disso, alertou Slowik, as emissões de carbono de novos veículos a gasolina teriam que cair 3,5% ao ano de 2027 a 2032. A regulamentação preferencial da EPA não estabelece reduções para veículos a gasolina. Mas os padrões de economia de combustível recentemente propostos pela Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário poderiam.
Posição da Agência
A Agência de Proteção Ambiental dos EUA afirma que sua proposta reduzirá significativamente a poluição. A instituição estima que as emissões de dióxido de carbono de veículos de passageiros cairiam 47% até 2055, quando a maioria dos veículos movidos a gás terá desaparecido, segundo expectativas da EPA.
Como a maior fonte de poluição nos Estados Unidos, o transporte gera cerca de 29% das emissões de gases de efeito estufa, de acordo com a EPA. Os veículos de passageiros são de longe os piores poluidores de transporte, expelindo 58% da poluição de gases de efeito estufa desse setor. A EPA também está propondo grandes reduções de outras fontes, incluindo caminhões pesados, usinas elétricas e a indústria de petróleo e gás.
Usando projeções de vendas da EPA e analistas do setor de 2022 até o ano modelo 2032, a agência de notícias AP calculou que os americanos provavelmente comprarão cerca de 60 milhões de veículos elétricos. Com 284 milhões de veículos de passageiros nas estradas dos EUA hoje, nesse ritmo, apenas cerca de 22% deles seriam elétricos em nove anos. Dois milhões já estão em uso e os veículos permanecem nas estradas por uma média de 12,5 anos.
Dave Cooke, analista sênior de veículos da Union of Concerned Scientists, disse que, mesmo com a baixa rotatividade de veículos, os estudos mostram que a proposta da EPA seria um passo importante em direção a um sistema de transporte de carbono zero até 2050. Além disso, usinas que abastecem EVs, observou ele, serão convertidas em energia renovável, como eólica e solar.
"Sabemos que os EVs fornecem um benefício composto à medida que reduzimos drasticamente as emissões da rede (de energia elétrica)", disse Cooke. Seu grupo está entre os que pressionam a EPA por padrões mais rigorosos do que os que a agência está buscando.
A EPA considerará tais comentários antes de adotar um regulamento final em março de 2024.
Reação das montadoras
A Alliance for Automotive Innovation, um grupo comercial que representa empresas como General Motors, Ford e Toyota, que fabricam a maioria dos veículos novos vendidos nos Estados Unidos, argumenta que os padrões da EPA "não são razoáveis nem alcançáveis no prazo coberto".
A aliança diz que a agência está subestimando o custo e a dificuldade de fabricar baterias para veículos elétricos, incluindo suprimentos escassos de minerais essenciais que também são usados em laptops, celulares e outros itens. Lacunas consideráveis na rede de cobrança para viagens de longa distância e para pessoas que moram em apartamentos representam outro obstáculo.
Embora as montadoras continuem reduzindo o tamanho dos motores e produzindo transmissões mais eficientes, a aliança diz que eles precisam usar seus recursos limitados mais na produção de veículos elétricos do que no desenvolvimento de tecnologia mais eficiente em termos de combustível para motores movidos a gasolina.
O Estado de S.Paulo - SP 07/08/2023
As primeiras vilas de São Paulo foram construídas ainda no fim do século 19. Nas primeiras décadas, estiveram ligadas especialmente à iniciativa de industriais, que criavam esses tipos de conjunto para atender aos funcionários, grande parte deles migrantes e imigrantes sem residência fixa na cidade. A centenária Vila Maria Zélia, no Belém, talvez seja um dos exemplos mais conhecidos dessas vilas operárias.
Ao longo do século 20, as vilas também passaram a ser vistas como empreendimentos imobiliários voltados ao aluguel, principalmente para uma população de menor renda, como destaca a pesquisadora Rosana Helena Miranda. “Foram muito poucas as vilas que desapareceram. Isso porque a vila ainda é um modo de viver bastante utilizado em São Paulo”, afirma a professora.
A Câmara Técnica de Legislação Urbanística (CTLU) da Prefeitura estabeleceu – em 2022 – uma série de parâmetros para o enquadramento como vila. O mesmo entendimento foi incorporado na nova lei do Plano Diretor, que entrou em vigor em julho, com a definição de “conjunto de lotes fiscais, originalmente destinados à habitação, constituído de casas geminadas, cujo acesso se dá por meio de via de circulação de veículos de modo a formar rua ou praça no interior da quadra com ou sem caráter de logradouro público”.
Plano Diretor desestimula demolição de vilas perto de metrô, trem e corredor de ônibus
A nova lei do Plano Diretor – promulgada em julho por Nunes – veta que vilas nas proximidades de estações de metrô e trem e de corredores de ônibus sejam transformadas em eixos de verticalização. Isso impede a construção de prédios sem limite de altura e torna os locais menos atraentes para a construção de edifícios, desestimulando demolições.
Essa medida protege apenas os conjuntos oficialmente considerados como vilas. Para tanto, precisaram atender a um dos seguintes pontos:
Sejam assim reconhecidos judicialmente, em decisões com trânsito em julgado;Tenham um registro como tal em cartório até o início da vigência da Lei nº 10.015/1985, “para fins de agrupamento de construções residenciais em conjunto com abertura de passagem”;Sejam assim reconhecidas pela Prefeitura até o início da vigência da Lei nº 10.015/1985, “para fins de agrupamento de construções residenciais em conjunto com abertura de passagem no interior da quadra”;
A nova lei do Plano Diretor também permite que os imóveis possam ser enquadrados como vila após análise de técnicos da Prefeitura e da própria CTLU.
Revisão do zoneamento muda entendimento para vilas; entenda
O tema que deve esquentar o debate urbano da cidade nos próximos meses é a revisão da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS), mais conhecida como Lei de Zoneamento. A minuta mais recente foi apresentada na sexta-feira, 4, pela Prefeitura, porém o texto ainda passará por audiências públicas e redação final antes de ser enviado à Câmara, o que deve possivelmente ocorrer entre o fim de agosto e setembro.
O texto proposto muda novamente a conceituação do que é vila, para permitir essa classificação também para casas que não são geminadas e com apenas um lote fiscal. Por outro lado, diz que o reconhecimento de um conjunto como tal deve ser analisado “caso a caso” pelo “órgão municipal competente”, sem especificar se seria a CTLU.
A minuta mantém a determinação da nova lei do Plano Diretor de que vilas reconhecidas como tal não podem virar eixo de verticalização mesmo quando perto de metrô e trem. Nesses casos, elas serão consideradas Zonas Predominantemente Residenciais, onde o limite de altura para novas construções é de 10 metros. O texto também mantém o veto para que lotes de uma vila sejam unidos a outros de fora do conjunto.
Foi retirado o trecho da minuta anterior que liberava o “remembramento” da área de uma vila a terrenos vizinhos se fosse totalmente demolida. Essa possibilidade é especialmente atrativa ao mercado imobiliário, que costuma unir lotes para viabilizar novos empreendimentos.
Por outro lado, a Prefeitura apontou anteriormente que esse entendimento já é aplicado no processo de licenciamento. “Se não houver impedimento da legislação de preservação para demolição das edificações da vila, ela deixa de existir com a demolição das edificações que a compõem, não cabendo a aplicação das restrições”, justificou em maio, em nota.
Processos de tombamento aguardam decisão há quatro anos
Especialistas ouvidos pelo Estadão avaliam que uma minoria das vilas é considerada patrimônio cultural. E, quando isso ocorre, estão localizadas no centro. Os pesquisadores defendem a realização de um inventário desses conjuntos e a discussão sobre novas proteções.
Professora na USP, a urbanista Rosana Helena Miranda diz que as vilas tiveram um papel significativo na história da formação de São Paulo, especialmente por receberem a população operária durante a industrialização e crescimento da cidade. Para ela, a preservação é importante para manter essa memória e esse tipo de referência de modo de vida, que é minoritário hoje. “São Paulo está virando uma cidade sem rosto.”
Ela destaca que as vilas têm características que hoje praticamente não são mais reproduzidas em empreendimentos imobiliários. “A qualidade de desenho é muito melhor do que se tem hoje. As vilas eram construídas com uma preocupação com o embelezamento da cidade.”
Na prática, contudo, até mesmo os pedidos de tombamento em aberto enfrentam demora. Ao menos quatro vilas estão com a solicitação em tramitação no Município desde 2019.
Esses processos foram abertos após mobilização popular contra demolições que repercutiram à época. Sem uma avaliação final, os quatro conjuntos estão temporariamente tombados, mas sem o acesso a incentivos para a preservação.
Um dos casos é o do conjunto de sobrados na Avenida Conselheiro Rodrigues Alves, na Vila Mariana, na zona sul. A mobilização de moradores expulsos após a venda das casas conseguiu barrar a demolição em abril de 2019, porém o estudo de tombamento aberto não tem previsão de votação neste ano.
Outro estudo de tombamento iniciado em 2019 diz respeito às chamadas Vilas João Migliari, duas no Belém e uma no Tatuapé. O processo foi aberto após uma mobilização popular, quando a maior parte do conjunto do Tatuapé já estava demolido.
Hoje, um supermercado e estacionamento ocupam grande parte do terreno. As cinco casas restantes (de um total de 60) foram esvaziadas pelo novo proprietário após os locatários serem expulsos para a demolição. Os atuais donos contestam o valor cultural da vila e defendem o arquivamento do pedido de tombamento.
Nesse caso, a decisão final foi adiada diversas vezes ao longo de 2022 e deste ano. Está remarcada para a esta segunda-feira, 7, e, por enquanto, não houve indicativo de que mudará novamente de data.
Em nota, a Secretaria Municipal de Cultura disse que o “tempo de análise das solicitações envolvendo abertura de processo de tombamento está relacionado à complexidade dos temas, muitas vezes com documentação escassa”. Também respondeu que o estudo sobre o conjunto da Vila Mariana tem conclusão para este ano e destacou que a decisão sobre as Vilas João Migliari está prevista para o dia 7.
Diretor adjunto de Ação Regional do Instituto de Arquitetos do Brasil em São Paulo (IAB SP) e pesquisador do tema, o urbanista Lucas Chiconi defende que planos regionais e de bairros ajudariam a identificar as vilas e outros conjuntos que deveriam ser preservados, pelo valor que trazem à cidade. ”Faltam muitos dados, estudar mais áreas da cidade.”
Ele é o responsável pelo pedido de tombamento das Vilas João Migliari e defende um olhar de valorização do patrimônio para além dos bairros centrais. Avalia que os quatro anos para decisão prejudicam a manutenção dos imóveis, visto que o proprietário atual não quer preservá-los, mas demoli-los.
“O tempo vai passando e as construções ali não têm manutenção. A culpa é da morosidade e do proprietário, que não dá uso”, diz. Antes da venda, as casas da vila eram utilizadas como estabelecimentos comerciais e de serviços e como moradia e estavam em bom estado de conservação, segundo Chiconi.
Já a Voga Empreendimentos argumenta que a vila foi descaracterizada com a demolição da maioria das edificações. Também tem argumentado que os remanescentes não têm “relevância estética ou arquitetônica” e cita um abaixo-assinado com 1,5 mil apoiadores à demolição.
Como está a procura por casas de vila para aluguel e compra?
Há uma variedade de perfis de moradores de vilas. Em distritos menos valorizados, como o Brás, elas são residência e espaço de trabalho de uma população de menor renda. Por outro lado, em bairros nobres – como Pinheiros, Jardins e Perdizes – são disputadas por compradores e locatários.
Um levantamento do Zap+ feito a pedido do Estadão mostra que a raridade de oferta em São Paulo. De janeiro de 2021 a junho de 2023, cerca de 1% dos anúncios de locação e 0,4% de venda era de vilas.
Isso ocorre em um contexto em que praticamente não se constroem mais novas vilas. Consultora e arquiteta Mariana Bressane, do escritório Arquitetura Legal em São Paulo, diz que esse tipo de construção não é mais tão atrativa para o mercado quanto outras opções. “Não são interessantes do ponto de vista comercial hoje em dia. Até pelo custo de metro quadrado, a necessidade de garagem, de lazer ”
Mesmo assim, há até imobiliária e corretores especializados nesse tipo de imóvel, com uma variedade de valores anunciados. Na Vila Maria, na zona norte, há oferta de casa de vila de 70 m² por R$ 319 mil, enquanto uma de medida semelhante (80 m²) chega R$ 590 mil no Bosque da Saúde, na região sul.
Em bairros mais valorizados, principalmente na zona oeste, grandes casas de vila são vendidas por alguns milhões, como uma de 210 m² na Vila Olímpia por R$ 3,2 milhões. O valor mais alto encontrado pela reportagem em um anúncio de casa de vila foi de um imóvel de 400 m² por R$ 8,2 milhões, em Perdizes. O entendimento de vila nos anúncios nem sempre é equivalente ao que é assim considerado pelo poder público.
Corretora na Refúgios Urbanos e administradora de um perfil de rede social especializado em vilas paulistanas, Melanie Graille conta que a cidade tem muitos “amantes de vilas”. “A vila é objeto de desejo dos paulistanos que querem viver em casas. Tem uma romantização, como um lugar de convivência. Muita gente sonha em morar em vida”, afirma.
Entre os elementos que atraem esse público, está a possibilidade de morar em casas em bairros centrais, misturando a proximidade de tudo a um estilo de vida de maior convívio em comunidade e contato ao ar livre. Isso se alia também à maior restrição de acesso da rua e consequente incremento na sensação de segurança.
A corretora diz que uma parte da procura é uma consequência da pandemia. Isso porque uma a parte das pessoas que foram morar em casas querem continuar nesse tipo de imóvel mesmo com o retorno da rotina na cidade e do trabalho presencial. Nesse cenário, as vilas são opções por manter esse tipo de vida e estarem principalmente em bairros mais centrais. “Com o aumento da demanda e diminuição (de opções), faz com que esses valores subam”, destaca.
Entre o público que atende, na zona oeste, ela percebe a predominância de casais que têm ou planejam ter um filho. “A vila tem uma coisa meio mágica, quando abre o portão parece que entrou em outro lugar dimensão, em que se vê quase como se estivesse longe de São Paulo. É um refúgio urbano.”
Como funciona a restrição de acesso em vilas? E o que é projeto que pode ampliá-la?
A Lei 16.439/16 e o posterior decreto de regulamentação permitem que vilas, ruas sem saída e demais vias “sem impacto no trânsito” instalem portões, cancelas e equipamento semelhante para a restrição de acesso entre as 22 e as 6 horas, mediante autorização municipal. O fechamento não é permitido em locais que tenham praças e equipamentos públicos, como creches e postos de saúde, ou se tiver “reflexos negativos ao tráfego de veículos”.
A restrição somente é autorizada pela Prefeitura mediante anuência de ao menos 70% dos proprietários de imóveis residenciais e de todos os donos de estabelecimentos comerciais e de serviços do local. O acesso deve ser liberado para pedestres durante o dia, com uma largura mínima de 1,2 metro, e não é permitido exigir documentos de identificação.
O entendimento de vila dessa lei é de “conjunto de lotes destinados exclusivamente à habitação, cujo acesso se dá por meio de uma única via de circulação de veículos, a qual deve articular-se em único ponto com uma única via oficial de circulação existente”.
A lei foi promulgada pelo então prefeito Fernando Haddad (PT) em 2016. A mudança foi instituída dois anos após o Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP) considerar inconstitucional a liberação para o fechamento instituída por meio de propostas de vereadores, não da Prefeitura.
Desde 2016, projetos foram apresentados na Câmara para tornar essa lei mais restritiva, como para ampliar o horário de restrição. O mais recente foi aprovado em primeira discussão em uma votação simbólica na mesma sessão em que foram votadas outras 34 propostas de vereadores, em maio. Na ocasião, a proposta passou batido pelo debate público e teve oposição exclusivamente da bancada do PSOL.
De número 12/23, o projeto de lei é de Thammy Miranda (PL), em coautoria de Sandra Santana (PSDB). Na justificativa, o vereador afirma que a motivação foi aprimorar a legislação vigente, que define como “ambígua”, porque estaria gerando “vários conflitos, questionamentos judiciais e divergência de entendimentos e interpretação” do texto legal.
“É preciso lembrar que a cidade cresceu muito nas últimas décadas, portanto, há necessidade de permitir uma maior flexibilização dos critérios de autorização da restrição de circulação em ruas com baixo impacto de trânsito local e em quadras fiscais distintas”, destacou.
A proposta permite a restrição de acesso quando há praças e equipamentos públicos, desde que não proíba a entrada da população e tenha autorização da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Também libera a instalação de portões e similares na parte da calçada, não apenas do leito carroçável. Além disso, troca o termo “ruas sem impacto no trânsito local” por “ruas com baixo impacto”, o que pode ampliar o número de espaços contemplados pela lei.
Valor - SP 07/08/2023
Projeções apontam crescimento inferior a 2%, fruto de juros altos, demanda fraca e lentidão do Minha Casa, Minha Vida
Após dois anos de forte avanço, o setor de construção deve encerrar 2023 com a pior performance desde 2020, quando amargou queda de 2,1%. A aposta de instituições consultadas pelo Valor é que o resultado deste ano será positivo, mas bem aquém das altas de 10% de 2021 e de 6,9% em 2022 dentro do PIB brasileiro.
Juros elevados, demanda mais fraca e demora na retomada do Minha Casa, Minha Vida são fatores que levam a projeções de crescimento inferiores a 2%, segundo Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Fundação Getulio Vargas (FGV), e Sindicato da Indústria da Construção Civil de Grandes Estruturas dos Estados de São Paulo e de Minas Gerais (SindusCon-SP e SindusCon-MG).
A expansão menos intensa do setor está sendo acompanhada de perto pela CBIC, que, no fim do mês passado, revisou para baixo a projeção de elevação da construção para 2023. A estimativa, que no começo do ano estava entre 2% e 3%, passou para 1,5%. “Percebe-se claramente que há uma intensidade menor da atividade do que no ano passado”, disse o presidente da câmara, Renato Correia.
Na construção em junho você pode enxergar o copo meio cheio ou o copo meio vazio”
— Ana Maria Castelo
Segundo ele, isso se deve a alguns fatores. Um deles são os juros elevados. A Selic influencia os juros cobrados de construtoras e incorporadoras e o custo do financiamento de imóveis. A taxa básica foi cortada na semana passada em 0,5 ponto percentual para 13,25%.
Outro aspecto notado por Correia tem a ver com o Minha Casa, Minha Vida, cujas novas regras foram aprovadas pelo Conselho Curador do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) no fim de junho e começaram a ser implementadas em julho. Segundo ele, Isso vai levar à aplicação desses recursos do programa no fim do ano ou início do ano que vem. “O Minha Casa, Minha Vida ainda não produziu efeitos no mercado neste ano.”
Ana Maria Castelo, coordenadora de Projetos da Construção no Instituto Brasileiro de Economia da FGV (FGV Ibre) concorda. Ela citou outro exemplo de menor intensidade de crescimento no ritmo da construção esse ano: o saldo líquido de vagas do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), que mede o emprego com carteira assinada. O saldo de vagas para a construção foi positivo em 20.953 em junho. “Mas esse saldo foi 31% inferior ao saldo de junho do ano passado”, disse. Para ela, mesmo mais fraco, o saldo é “robusto”.
“Podemos dizer que na construção em junho você pode enxergar o copo meio cheio, ou o copo meio vazio, a depender de como se olha”, comenta.
Mas os fatores que compõem o “copo vazio” da construção devem levar o setor a uma alta de 1,3% em 2023, segundo projeção do FGV Ibre citada por Castelo.
Ela ressalta que 2023 tem diferenças significativas em relação a anos anteriores em termos de negócios. “Precisamos lembrar que a construção no Brasil não é somente construtora, incorporadora”, disse. “Temos também aquelas obras formiguinhas, pessoas que reformam suas casas e contratam autônomos para fazê-lo”, ressaltando que a prática, frequente no período mais intenso da pandemia, não é mais tão comum. “Esse grupo está puxando o setor para baixo. Mas o setor formal conseguiu sustentar a alta no ciclo de construção [até junho].”
Um desses exemplos no mercado formal foi a construtora Alumbra Empreendimentos Design. Criada em 2021, com sede em Santa Catarina, tem hoje R$ 3 bilhões de Valor Geral de Vendas a lançar nos próximos anos - R$ 530 milhões são para lançamentos nos próximos 24 meses no litoral catarinense. Já o restante será aplicado seguindo o planejamento estratégico da empresa até 2030.
Para o CEO da companhia, Alex Sales, o mercado do litoral catarinense pode se aquecer mais, no segundo semestre, com possibilidade de juros menores. No entanto, ele admitiu que o mesmo pode não ocorrer em outras regiões.
No mercado de São Paulo, o setor mostra-se menos aquecido ante igual período do ano passado, segundo Yorki Estefan, presidente do Sinduscon-SP. A construção paulista representa 27,6% da construção brasileira, de acordo com a entidade. “No mercado de São Paulo lançamos 20% a menos empreendimentos de médio padrão ante o ano passado. E temos grande demanda de obras para fazer.”
Questionado se o custo para a produção estaria dificultando o ritmo de negócios, ele negou. “O INCC está comportado”, disse, citando o Índice Nacional do Custo da Construção - Mercado (INCC-M). Segundo a FGV, que calcula o indicador, o INCC-M acumula alta de 3,15% em 12 meses até julho, menor taxa acumulada desde fevereiro de 1999 (2,81%). O executivo citou, ainda, a mesma projeção do FGV Ibre de alta de 1,3% para PIB da construção neste ano.
Estefan também citou os juros altos como o maior entrave atual. “O cenário animador é uma projeção futura com início do declínio das taxas de juros” disse. “Se esses juros caminharem para um dígito, é o ideal para a construção civil.
Ieda Vasconcelos, economista do Sinduscon-MG, também cita juros altos como principal motivo para projeção de alta de 1,5% para o setor este ano. Para ela, não somente o patamar dos juros é muito elevado como também ficou alto por muito tempo. “Creio que a taxa de juros ter ficado elevada por longo período é o principal problema hoje do setor”, afirmou, no evento virtual Desempenho Econômico da Construção, da CBIC.
Valor - SP 07/08/2023
Após despencar na pandemia, setor se recupera, mas baixa tecnologia limita avanços
Ana Maria Castelo: setor ainda tem dificuldade para dar salto de qualidade em industrialização e obter ganhos de produtividade mais consistentes — Foto: Keiny Andrade/Valor
Na contramão da economia em geral, a construção brasileira tem observado crescimento da produtividade desde a segunda metade do ano passado. No primeiro trimestre de 2023, a produtividade da construção, medida pelas horas efetivamente trabalhadas, subiu 2,1%, em relação ao mesmo trimestre do ano anterior, acima da produtividade agregada da economia, que avançou 1,3%, mas por causa do salto na agropecuária.
No terceiro e no quarto trimestre de 2022, enquanto a produtividade agregada caiu 3,3% e 0,9%, respectivamente, a da construção subiu 2,1% e 5,7%. Os dados são do Observatório da Produtividade Regis Bonelli, do Instituto Brasileiro de Economia (FGV Ibre).
Uma das explicações é um “efeito composição importante” e contrário ao observado na economia como um todo, aponta Ana Maria Castelo, coordenadora de Projetos da Construção no instituto.
Durante a pandemia, trabalhadores menos qualificados e, portanto, menos produtivos foram os que mais perderam seus empregos, fazendo com que a produtividade agregada desse um salto no segundo trimestre de 2020, efeito que foi se dissipando com a normalização sanitária.
Isso também foi observado na construção, mas, para o setor, a pandemia ainda deu gás à “reforma formiguinha”, isto é, pequenos reparos feitos pelas próprias famílias, com menor eficiência. Assim, a produtividade da construção chegou a diminuir 22% no segundo trimestre de 2021, mais do que a agregada, que caiu 14,4%.
Pouco a pouco, essa queda foi perdendo intensidade, e a produtividade na construção voltou ao terreno positivo no fim de 2022, enquanto a economia como um todo seguiu com perdas. Isso porque, conforme a “reforma formiguinha” se esgotou, diz Castelo, voltaram a pesar mais para a produtividade total da construção os segmentos formais, de edificações e obras de infraestrutura, por exemplo.
Em um trabalho publicado no blog do FGV Ibre, Castelo, Iuri Viana e Carlos André Vieira observam que a produtividade da produção familiar alcança apenas 20% da produtividade das empresas, de acordo com os dados das Contas Nacionais de 2020.
Nelson Rocha Augusto, presidente e economista-chefe do BRP, sugere ainda que, como os custos dos insumos da construção foram muito pressionados na pandemia, os segmentos formais se viram forçados a ter ganhos em técnicas produtivas, com mais processos fora do canteiro de obras. “O custo do material explodiu e eles já tinham feito muitos lançamentos. Tinha de ter uma melhoria de eficiência e, consequentemente, da produtividade, sob pena de entrar em margens negativas”, diz.
O Índice Nacional de Custo da Construção (INCC), calculado pela FGV, subiu 8,7% em 2020, 14% em 2021 e 9,4% em 2022. Até julho de 2023, acumula alta de 2,25% no ano e de 3,15% em 12 meses. “Agora, o custo dos insumos está caindo de forma importante, mas o ganho de produtividade permanece”, diz Rocha.
Castelo pondera que, estruturalmente, a construção ainda tem dificuldade de se modernizar. Sondagem especial do FGV Ibre junto às empresas de construção do país, feita em abril deste ano, mostra que apenas 34,6% delas usam sistemas pré-fabricados em suas obras. E, mesmo entre essas empresas, apenas 24,5% utilizavam em mais da metade de suas obras.
Houve ganhos importantes, mas ainda não tão impactantes”
— Paulo Aridan Mingione
Entre 1995 e 2022, a construção, juntamente com a indústria de transformação, contribuiu negativamente para a produtividade agregada da indústria por hora trabalhada, observam Castelo, Viana e Vieira. Os pesquisadores apontam ainda que, pelas Contas Nacionais de 2020, a produtividade das empresas da construção equivalia a 79% da produtividade das empresas industriais em geral.
“Sob uma perspectiva histórica, a construção aparece como patinho feio”, afirma Castelo.
Mesmo na produção formal - que abrange desde a construção de residências, escritórios, pontes e viadutos inteiros até partes de obras, em serviços especializados como preparação de terrenos, instalações elétricas e hidráulicas e acabamentos - há diferentes níveis de produtividade.
Pelos dados da Pesquisa Anual da Indústria da Construção (Paic), do IBGE, a produtividade das empresas da construção diminuiu cerca de 0,37% ao ano entre 2007 e 2021, com quedas em todas as áreas, mas o pior resultado foi dos serviços especializados (-1,2% ao ano), destacam Castelo, Viana e Vieira. Na infraestrutura, a perda de produtividade foi de 0,72% ao ano. Apenas no segmento de edificações houve melhora, ao ritmo de 0,92% ao ano.
É de se esperar, segundo Castelo, que a produtividade da construção de edifícios ou obras de infraestrutura seja maior do que obras de acabamento, por exemplo, que representam apenas uma parte do ciclo produtivo e são muito mais intensivas em mão de obra. Mas, além disso, observa, esse segmento de serviços especializados prestados às construtoras concentra empresas muito pequenas, que tendem a ser menos produtivas.
Melhorar a produtividade desses prestadores de serviços passaria por um processo construtivo mais industrializado em si, diz Castelo. “Uma coisa é produzir paredes de alvenaria tradicional e outra é usar drywall, que vem pronto da indústria para a obra e a empresa só vai fazer a colocação.”
“A relação entre produtividade e industrialização no setor é clara, mas há dificuldade de dar um salto qualificado maior. Precisamos ter uma mudança estrutural. O avanço da produtividade da construção no curto prazo foi algo mais conjuntural, que pode sofrer revés”, afirma a pesquisadora.
Além dos juros elevados e da qualificação geral da mão de obra, questões tributárias estão entre os principais entraves para a construção ganhar produtividade, segundo os especialistas.
Sobre o que é produzido dentro do canteiro de obras, incide, por exemplo, o imposto sobre serviços (ISS), de 3% a 5%, enquanto uma estrutura que venha de fábrica precisa pagar 17% a 18% de ICMS, explica Castelo. “A reforma tributária proposta vai acabar com ICMS e ISS, instituindo o IVA. A princípio, geraria uma isonomia tributária em relação ao processo. Mas o setor ainda se preocupa que o IVA possa representar um aumento para os produtos da construção, que, hoje, têm uma tributação diferenciada. Precisamos ver qual será o efeito líquido final”, diz.
No caso da construção residencial, existe ainda uma estrutura de financiamento que “joga contra” investimentos em processos que gerem mais produtividade e, consequentemente, reduzam o tempo de construção, observa Castelo.
“Para os prédios comerciais, o tempo de construção é muito importante; para os residenciais acontece o inverso. Parte importante do valor do imóvel é financiado no período da construção pelas construtoras, porque os bancos aceitam só 65%, 70% do valor do imóvel. Se o tempo entre a compra e a entrega do imóvel for muito reduzido, vai encavalar o pagamento dessas parcelas para a incorporadora com o financiamento imobiliário”, afirma Castelo.
Falta também uma padronização melhor de peças e insumos que facilite o ganho de escala para as construtoras e até para os consumidores, diz Paulo Aridan Mingione, coordenador do Grupo de Trabalho de Produtividade do Comitê de Tecnologia e Qualidade do Sindicato da Construção de São Paulo (SindusCon-SP). “Ainda temos um percentual grande de itens customizados em cada obra. Isso dificulta no projeto e na produção industrial”, afirma.
Apesar de o percentual de produtos e sistemas industrializados na construção brasileira ainda ser baixo, Mingione afirma que ele é maior do que há dez anos. Ele diz que as empresas do setor tiveram ganhos com uso de softwares para controle de gestão dos projetos e investimentos em tecnologia e planejamento logístico, mas que esse é um processo cujos resultados não aparecem “do dia para a noite”. “Houve ganhos importantes, mas ainda não tão impactantes, poderia ter muito mais.”
As demandas da sociedade em relação à questão ambiental, diz Mingione, podem ainda ajudar a empurrar o setor na direção de processos mais eficientes. “Isso também vai impulsionar todo mundo a caminhar no sentido de procurar sistemas que consumam menos recursos e gerem menos entulho, menos lixo.”
Correio Braziliense - DF 07/08/2023
Apesar das dimensões continentais do Brasil, o transporte ferroviário não atinge uma malha considerável, como ocorre na Europa e em países como a China e a Índia, que possuem mais de um milhão de quilômetros de trilhos. As privatizações das ferrovias brasileiras foram iniciadas nos anos 1990, mas, atualmente, é impossível viajar de trem por todos os estados. O transporte de cargas, onde a ferrovia seria mais apropriada, é a prioridade atual, mas ainda é preciso uma estratégia logística que possibilite a conectividade com os demais modais de transporte.
Enquanto isso, de maneira ainda tímida, o Brasil tenta avançar no transporte ferroviário. Atualmente, a infraestrutura do país depende quase que totalmente das rodovias para garantir o transporte de mercadorias e de pessoas. Os fabricantes do setor estão animados com a promessa do governo de dobrar a participação das ferrovias como modal de transporte até 2035, chegando a 40%.
Um dos projetos mais ousados na área é a Ferrogrão, que ligará Sinop (MT) a Itaituba, no Pará (PA). A promessa é baratear em até 40% o custo da exportação de grãos, trazendo fortes benefícios econômicos. Ainda não está claro se a Ferrogrão será incluída no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que deverá ser lançado na próxima sexta-feira (11).
O projeto que pode custar cerca de R$ 40 bilhões, pelas estimativas mais pessimistas, ainda encontra entraves e gera debate entre analistas, que alertam para os riscos socioambientais que uma ferrovia pode gerar em seu trajeto. Bernardo Figueiredo, especialista do setor e presidente da TAV Brasil, conta que o ex-ministro da Infraestrutura e atual governador de São Paulo Tarcisio de Freitas não incluiu a Ferrogrão no programa de concessões pela obra não garantir sustentabilidade financeira. “Os investidores só devem se interessar pela Ferrogrão se o governo federal for o principal financiador, porque os riscos são elevados”, afirma o ex-presidente da ANTT.
Na avaliação de Figueiredo, se o governo pretende investir em ferrovia, deveria melhor privilegiar o transporte de carga geral em vez de grãos, que respondem por apenas 13% das mercadorias transportadas. Segundo ele, diante da expectativa de devolução de cerca de 4 mil km de trilhos da antiga Ferrovia Centro-Atlântica, cuja concessão deverá ser renovada, existem ramais desativados que podem ser interessantes ligações do Sudeste e do Centro-Oeste com o Sul e o Nordeste. “O governo precisa de uma estratégia voltada para a carga geral, que responde por 45%, e a ferrovia seria uma ótima alternativa à rodovia”, destaca.
Uma das preocupações em torno da Ferrogrão consiste nos possíveis entraves ambientais. Dos 933 quilômetros de ferrovias previstos, a maior parte corta a Amazônia. A divergência é tão elevada que foi parar no Supremo Tribunal Federal (STF). A corte analisa alterações realizadas por uma lei aprovada em 2017, nos limites do Parque Nacional do Jamanxim — em solo paraense — para passagem dos trilhos.
Possibilidades
Autoridades, ambientalistas e entidades do agronegócio tentam encontrar um ponto comum para permitir o avanço da malha ferroviária da região.
Os estudos apontam três cenários, sendo o primeiro com a alteração nos limites do Parque Nacional do Jamanxim. A segunda proposta prevê que a ferrovia vai contornar o parque, aumentando o trajeto em 176km. Em um terceiro cenário, o projeto, que já está em processo de concessão à iniciativa privada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), é abandonado e outras alternativas passam a ser estudadas.
A situação envolvendo a Ferrogrão tramita no Supremo Tribunal Federal (STF). No começo do ano, o ministro Alexandre de Moraes, relator do caso, atendeu pedido da Advocacia-Geral da União (AGU) e autorizou o andamento dos estudos sobre o projeto. Nesta etapa, podem ser atualizados parâmetros e avaliados eventuais danos e compensações ambientais, além de alterações no trajeto e outras modificações que podem otimizar a iniciativa.
O projeto estava parado desde 2021, quando Moraes suspendeu o avanço da obra em razão dos riscos de impactos ambientais na região. Uma ação apresentada na corte questiona uma alteração na classificação do parque nacional Jamanxim, feita por meio de medida provisória.
Apesar de não confirmar a inclusão da Ferrogrão no novo PAC, o secretário Nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos Transportes, Leonardo Ribeiro, acredita que a Ferrogrão tem maior viabilidade econômica do que um projeto de passageiros. “Estamos tratando de um projeto de transporte de carga situado em uma região cuja demanda por transporte de grãos não para de crescer”, explica. Na avaliação de Ribeiro, investimentos em ferrovia são importantes, uma vez que é um meio de transporte que ajuda a desenvolver a economia sustentável.
“Investir em ferrovias é uma agenda global. Países da Europa e Ásia estão adotando planos e políticas públicas voltadas para destravar investimento em infraestrutura sustentável. Nesse contexto, os investidores enxergam as estradas de ferro como aposta certa, tendo em vista que transportam carga de forma mais eficiente do ponto vista econômico e ambiental”, frisa.
Ribeiro, no entanto, reconhece que os estudos da Ferrogrão precisam ser atualizados, pois os documentos encaminhados ao Tribunal de Contas da União (TCU) são análises com datas defasadas. “O projeto tem custos elevados, mas também benefícios ainda mais significativos. Costumo ver por outro ângulo: o que implica não fazer Ferrogrão? Vejo a duplicação da BR 163 uma alternativa mais problemática do ponto de vista ambiental”, afirma.
O diretor-executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Bruno Batista, destaca que a sobrecarga de caminhões nas rodovias reduz a vida útil do asfalto, gera custos e danos ambientais. “No Brasil, pela falta de outras opções, a gente transporta grãos por uma distância muito grande. Existe uma sobrecarga na malha rodoviária, sobretudo nas épocas de colheita. Em Mato Grosso, por exemplo, a BR 163 fica atolada de caminhões. Isso faz com que a vida útil da via seja menor. Um outro ponto é que os caminhões consomem mais combustível do que uma ferrovia e uma hidrovia. O transporte rodoviário emite 100 gramas de CO² por tonelada e quilômetro de carga transportada. Já o transporte ferroviário emite 21 gramas”, diz.
De acordo com Bruno Batista, a Ferrogrão, a longo prazo, gera benefícios com a redução da emissão de gases poluentes. “Uma faixa de domínio ferroviário é muito menor do que a rodoviária. O acesso à ferrovia não é livre, como na rodovia. Ao lado da rodovia aparece vilarejo, posto de combustível, borracharia, pois os carros podem parar em qualquer trecho. Na rodoviária não tem acesso, por isso não existe este problema. É importante consultar as comunidades indígenas, o povo que vive ali. No longo prazo, a Ferrogrão faz sentido econômico e ambiental. Obviamente que tem que respeitar toda a legislação e olhar o contexto de ocupação indígena. Mas no longo prazo, ela vai gerar menos emissão”, completa.
Crítico da Ferrogrão, o economista Claudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, fez estudo no qual aponta que o projeto não é sustentável financeiramente e, muito menos, ambientalmente. Um dos problemas, segundo ele, está no fato de tratar-se de um projeto greenfield, ou seja, saindo do zero. “Temos históricos de construção de ferrovias greenfield muito ruins. São ferrovias que, sistematicamente, atrasam muito e custam muito caro”, afirma ele, citando exemplos como o da Norte-Sul, que levou mais de 40 anos e ainda não está concluída.
Na avaliação do especialista em infraestrutura, o caso da Ferrogrão é mais desafiador ainda. “A ferrovia vai ser implantada no bioma mais sensível do país e, por isso, o risco que vai se tomar é muito grande e os custos serão muito maiores do que os inicialmente previstos”, pontua.
Claudio Frischtak defende mais investimentos na BR 163 do que em uma ferrovia paralela saindo do zero. “Isso não é uma opção de transporte. Já existe um modal, o que melhor o governo precisa fazer é modernizar a via que já existe e fazer um projeto socioambiental”, afirma.
De acordo com o presidente da Inter.B Consultoria, o argumento ambiental para a construção da ferrovia é frágil, porque “haverá um impacto adverso muito grande na Floresta Amazônica”. Frischtak não poupa críticas à licitação da BR 163, ligando o Pará ao Mato Grosso, feita pelo governo Jair Bolsonaro (PL), porque a concessão é de apenas 10 anos, prorrogáveis por mais 2, e, portanto,”não foi possível exigir muito do concessionário. “Apenas um único consórcio se interessou pelo leilão e, mesmo assim, o governo não conseguiu fazer exigências de caráter socioambiental. Foi um erro de primeira grandeza”, frisa.
Estudos
Uma das organizações engajadas em torno do debate sobre o impacto ambiental da Ferrogrão é o Instituto Socioambiental (ISA). A analista do ISA, Mariel Nakane, destaca que o entendimento da entidade é que devem ser realizados novos estudos. “O ISA entende que os atuais estudos são insuficientes para atestar a viabilidade do projeto, pois foram carentes de avaliações robustas dos potenciais impactos socioambientais e socioeconômicos da ferrovia. Estudos considerando as diretrizes atuais de política pública do governo federal, como a Política de Prevenção e Combate ao Desmatamento na Amazônia”, pontua.
Mariel pede, também, que as comunidades indígenas afetadas sejam ouvidas. “A determinação da atualização dos estudos foi feita pelo próprio Ministério de Transportes, como pode ser visto no sobrestamento do processo de concessão no TCU. Ademais, o ISA entende que a concessão do projeto não deve seguir até que seja realizada Consulta Prévia aos povos indígenas e comunidades tradicionais potencialmente impactadas pelo projeto”, completa.
Correio Braziliense - DF 07/08/2023
Diante da expectativa da retomada de investimentos do governo no transporte sobre trilhos, fabricantes do setor ferroviário estão animados com a volta dos pedidos. De acordo com o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, o ambiente é favorável para o novo plano nacional de ferrovias, que está sendo preparado pelo Ministério dos Transportes e deverá dobrar a participação do segmento até 2035.
“O governo pretende retomar os projetos de ferrovias e será possível ampliar participação do setor, de quase 20%, para 40% até 2035”, destaca Abate, referindo-se ao anúncio feito pelo ministro dos Transportes, Renan Filho, em um evento do setor, na semana passada, em São Paulo.
O plano de ferrovias deverá ser anunciado depois do lançamento do novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), aguardado para a próxima sexta-feira, dia 11, prevendo todos os movimentos, como renovações e leilões. “O Brasil tem os famosos 30 mil quilômetros de trilhos, onde 10 mil km são utilizados, outros 10 mil km subutilizados e 10 mil km totalmente ociosos”, lamenta.
Vicente Abate cita como exemplos a Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), o projeto da Nova Ferroeste, de 1,6 mil km que liga o porto de Paranaguá (PR) ao Mato Grosso do Sul — que deverá ser leiloado pelo governo do Paraná — e a possibilidade da Ferrogrão entrar no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
“Existem vários projetos em andamento e isso, para a indústria, soa como música, porque haverá necessidades de vagões, locomotivas, aparelhos e dormentes”, destaca Abate. Segundo ele, o Brasil ainda não tem demanda suficiente para a instalação de uma usina siderúrgica para a fabricação de trilhos. “Ainda falta um compromisso formal de que a malha vai crescer”, explica.
A Ferrogrão, que prevê uma linha ferroviária de Sinop-MP até Itaituba, no Pará (PA) — tema de reportagens publicadas pelo Correio —, é um projeto considerado fundamental para alcançar o objetivo de avançar no transporte de trilhos na próxima década. Os 933 quilômetros de trilhos, que fazem parte do projeto, foram pensados para interligar a ferrovia com hidrovias que levam aos portos de Miritituba e de Santana, ambos no Pará, que darão acesso ao Amapá, e a partir daí, permitirão exportações com muito mais eficiência até a América Central, do Norte e a Ásia, levando a uma economia de bilhões de reais.
No entanto, como a série aponta, existem entraves ambientais, em razão da eventual redução dos limites do Parque Nacional de Guaraxaim, além da passagens da malha por reservas indígenas e localidades onde estão povos tradicionais isolados, ou seja, que nunca tiveram contato com o homem branco. Estes problemas fazem o governo refletir sobre incluir a Ferrogrão no PAC e como avançar na proposta para dobrar a malha ferroviária utilizável.
Além disso, ao longo dos próximos 12 anos, existe a necessidade de manter em operação a malha atual, para completar com as novas ações. O economista Claudio Frischtak, presidente da consultoria InterB, destaca que, historicamente, o Brasil investe abaixo do necessário para preservar a infraestrutura das ferrovias. “O país precisa investir para melhorar a qualidade e quantidade de interconexões, porque a conectividade é historicamente baixa no país”, afirma. Segundo ele, mesmo com o aumento do espaço fiscal para investimentos no setor previstos na PEC da Transição, o volume ainda é “potencialmente efêmero” para uma modernização, que precisará estar baseada nos investimentos privados.
Investimentos
Conforme dados da InterB, em 2022, foi investido no setor 1,86% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura, totalizando R$ 158,4 bilhões, sendo R$ 105,6 bilhões desse total, provenientes da iniciativa privada. A média de investimentos do setor entre 2019 e 2022 respondeu por R$ 47,8 bilhões e 18% desse montante (R$ 8,6 bilhões) foram destinados ao transporte ferroviário, sendo R$ 8,1 bilhões de investimentos privados.
De acordo com a consultoria, para este ano, a previsão é de um aumento de 2,9% dos investimentos em infraestrutura, para R$ 204,6 bilhões, ou 1,94% do PIB, caso o Ministério dos Transportes “execute a integralidade do planejado”. Em transportes, a previsão de investimentos é de R$ 67,5 bilhões, dado 11% acima dos R$ 60,7 bilhões registrados em de 2022. E, desse montante, R$ 8 bilhões serão para ferrovias. “É imperativo um esforço sistemático para atrair um número maior e diversificado de investidores no país, e, dentre outras iniciativas, é essencial que o governo tenha um compromisso com um ambiente de negócios alicerçado na estabilidade macroeconômica e em uma radical redução da complexidade e dos litígios tributários”, destaca Frischtak.
Segundo Abate, a ociosidade dos fabricantes nacionais está muito elevada. “Em 2022, a indústria ferroviária de passageiros registrou 100% de ociosidade e, graças ao ganho de uma concorrência no exterior, as encomendas voltaram neste ano. Na área de cargas, a ociosidade chega a 80%, mas as empresas estão preparadas para uma retomada do setor, que viu a demanda diminuir desde 2015 e atingiu o fundo do poço em 2019”, explica.
Neste ano, a previsão da Abifer é, até o fim do ano, atingir a fabricação de 291 carros de passageiros, 1.500 vagões de carga e 31 locomotivas. “Por enquanto, existem, em carteira, encomendas de 400 vagões, podendo chegar a 600. As concessionárias tem uma frota muito grande de vagões que podem ser sucateados. E, hoje, a tecnologia está muito mais avançada, com vagões para o transporte de minério mais leves podendo carregar até 128 toneladas, enquanto os antigos levam de 100 a 110 toneladas”, destaca o presidente da entidade. “A nova fronteira é a celulose, pois a produção e a exportação estão aumentando e existem vagões especiais para o transporte dela, com cobertura de lona que é de fácil manuseio, reduzindo o peso e o aumento da carga útil”, destaca.
Além disso, de acordo com Abate, os fabricantes instalados no Brasil ainda pretendem trazer, em breve, da Europa a tecnologia das locomotivas movidas a hidrogênio verde também”, adianta. “Existem locomotivas híbridas, que estão sendo exportadas e nunca foram fabricadas e estão gerando estudos. E acreditamos que o hidrogênio verde, que já é realidade na Europa, venha para o Brasil também”, aposta.
Valor - SP 07/08/2023
Operadoras negociam flexibilização, e governo propõe nova avaliação de investimentos
O governo federal e as operadoras de ferrovias Vale, Rumo e MRS têm travado conversas duras em torno das renovações antecipadas firmadas na gestão passada. O Valor apurou que, de um lado, as empresas não têm conseguido cumprir parte das obrigações pactuadas e têm buscado flexibilizações. De outro, o Ministério dos Transportes aproveita a janela para reavaliar os valores de investimentos incluídos nos aditivos - que, na visão da pasta, podem ter sido subestimados, considerando os ganhos obtidos com a prorrogação por mais 30 anos dos contratos.
A situação das companhias não é fácil, na avaliação de pessoas a par do tema. Um fator que aumenta a pressão sobre as empresas é uma cláusula, no aditivo das renovações, que diz que a prorrogação dos contratos só se concretizará caso sejam realizados 80% de todos os investimentos contratados em um prazo de até 2027, no caso da Rumo e da Vale, e 2026, para a MRS.
O argumento central em defesa da renovação antecipada das concessões, no lugar de nova licitação, foi a antecipação dos investimentos. A ideia é que, caso as obras não se concretizem, a tese da vantajosidade perde sentido.
A regra vale até mesmo caso a não execução seja fruto “de fato alheio à vontade ou que não possa ser exclusivamente imputado à concessionária”, dizem os contratos. Ou seja, caso os grupos não entreguem as obras no prazo - mesmo que por fator externo - a prorrogação pode ficar sob risco.
Do lado do governo, a discussão foi acompanhada de uma nova aferição da vantajosidade das renovações - algo que não fica claro em alguns casos, na visão do ministério, apurou o Valor.
As conversas ainda estão em curso, mas, na prática, o processo poderá resultar na adição de novos investimentos bilionários aos contratos, caso a vantajosidade destes não se comprove.
Entre as três empresas envolvidas, a situação mais complicada é a da Vale, avaliam fontes. A empresa firmou seu acordo em dezembro de 2020, para renovar os contratos da Estrada de Ferro Carajás e da Estrada de Ferro Vitória-Minas, por mais 30 anos, a partir de 2027, quando venceriam as concessões originais.
A contrapartida foi de R$ 24,7 bilhões: R$ 11,8 bilhões em outorgas e R$ 12,9 bilhões em investimentos cruzados. A principal obra é a construção da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT) - ferrovia que será posteriormente leiloada pela União.
Fontes do setor afirmam que o ritmo da construção da Fico tem sido lento. O primeiro trecho de desapropriação, para o início das obras, foi liberado em abril deste ano pela Infra SA (ex- Valec). A avaliação é que a governança em torno da obra, que envolve Infra SA e ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) pode impactar o andamento da construção - o que gera preocupação.
A ANTT, por sua vez, diz que o prazo para conclusão da obra é abril de 2028 e, portanto, “não há que se falar ainda em descumprimento” e que “acompanhará a evolução das obras seguindo os mecanismos do contrato”.
Procurada, a Vale afirmou, em nota, que o “processo de renovação das concessões foi estritamente regular”, e que o contrato foi assinado após cinco anos de discussões com ANTT, governo e TCU. A empresa também diz que “está cumprindo todas as obrigações decorrentes da renovação” e que “entregou 100% do compromisso cruzado da Fiol e adquiriu os equipamentos necessários para expansão da oferta de trens de passageiros”, e que “as mais de 470 obras de mobilidade urbana e a obra da Fico seguem em implantação.”
No caso da Rumo, que assinou a renovação da Malha Paulista em maio de 2020, a dificuldade de cumprir parte das obrigações já está sendo discutida no âmbito da Secex Consenso do TCU, órgão criado para mediar conflitos.
A empresa, do grupo Cosan, foi a primeira a firmar a renovação. O acordo que prorrogou o contrato por mais 30 anos, a partir de 2029, exigiu R$ 6,1 bilhões de obras na malha, além de uma outorga de R$ 2,9 bilhões à União.
Segundo fontes, a dificuldade da Rumo se dá porque a lista de obrigações do contrato é muito detalhada, sem margem para flexibilização. Além disso, algumas obras elencadas no caderno têm se mostrado inviáveis na prática.
Uma pessoa próxima ao grupo diz que o valor do investimento executado chega a superar o inicialmente previsto, porém, a empresa fez um rearranjo de prioridades, com a antecipação de obras programadas para o futuro - algo não previsto no contrato. Portanto, não há risco de a prorrogação não se efetivar por falta de investimento, segundo afirma.
A Rumo reconhece a possibilidade de novos investimentos serem incluídos, no âmbito das discussões com o governo, diz a fonte, que avalia que as obras adicionais podem ser positivas para ampliar a capacidade da ferrovia.
Procurada, a Rumo diz que “é natural que no decorrer dos anos sejam rediscutidas melhorias” nos investimentos, dado que o plano de negócios foi estruturado em 2016. A companhia afirma que “as alterações pontuais que a concessionária vem discutindo no caderno de obras junto ao poder concedente tem por finalidade maior eficiência dos recursos”.
A MRS firmou seu acordo em julho de 2022, com investimentos de R$ 6,2 bilhões e outorga de R$ 4,8 bilhões, em troca da extensão por mais 30 anos. Segundo a ANTT, a apuração do cumprimento das obrigações da empresa para o primeiro ano do contrato ainda está em andamento.
Procurada, a MRS afirma, em nota, que “vem executando as entregas previstas em seu plano de investimentos” e que “obras previstas para os próximos anos do contrato já estão em andamento”. O grupo diz que “não serão poupados esforços e empenho para que os resultados possam melhorar a eficiência e aumentar a capacidade do modal.”
Também procurado, o Ministério dos Transportes preferiu não comentar o tema neste momento. O TCU não se manifestou.
A ANTT também afirmou, em nota, que “confia na competência e no compromisso das concessionárias Rumo, Vale e MRS, que tiveram seus contratos renovados, portanto não considera a possibilidade de não efetivação das renovações” e observou que os aditivos têm “mecanismos modernos de fiscalização”.
A Tribuna - SP 07/08/2023
Uma medida provisória (MP) para prorrogar o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto) deverá ser elaborada até outubro, segundo o Ministério de Portos e Aeroportos. A vigência do benefício fiscal para importação de equipamentos e investimentos em infraestrutura nos portos brasileiros termina em 31 de dezembro.
Em nota, o Ministério de Portos informou para A Tribuna que “é favorável à renovação do Reporto, que foi um instrumento muito útil na modernização dos portos brasileiros. O ministro Márcio França, inclusive, foi o relator da primeira prorrogação da lei, em 2008, quando era deputado federal. A previsão é que até outubro a MP seja elaborada”.
A pasta informou ainda que “mantém diálogos sobre o tema com o Ministério da Fazenda, que reforça a importância do Reporto para o setor portuário, na aquisição de equipamentos que não são produzidos no Brasil”. Ressaltou também “o papel do Governo Federal como agente indutor de desenvolvimento do setor portuário, que cresceu 4,4% nos primeiros cinco meses do ano e alcançou volume total de 495,8 milhões de toneladas de cargas movimentadas pelos portos brasileiros, em comparação a 2022”.
A criação da MP atende ao anseio do setor privado, especialmente o portuário e o industrial. “Nós estivemos com o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomenico, no Ministério de Portos e Aeroportos, que reúne subsídios para elaborar a medida provisória. E a MP também tem o apoio dos ministérios dos Transportes e da Fazenda”, afirmou o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Jesualdo Silva.
Reforma tributária
Além da MP, entidades do setor portuário e industrial articulam a inclusão do Reporto no período de transição da reforma tributária, previsto até 2033, para unificação de impostos federais, estaduais e municipais. A reforma é tema da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 45/2019.
“Nossa expectativa é definir uma agenda com o relator da reforma tributária, o senador Eduardo Braga (MDB-AM), na próxima semana. As mudanças ocorrerão gradativamente, então, esperamos uma medida que garanta o Reporto pelo menos até 2027, até que a reforma seja concluída”, disse Jesualdo.
Já o diretor-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Angelino Caputo, disse que a entidade tem participado de todas as articulações no sentido de preservar o Reporto. Segundo ele, o regime é fundamental para que os setores portuário e ferroviário reduzam o Custo Brasil e a infraestrutura não seja um peso no custo da logística.
"Se a gente tiver que repassar o custo da aquisição do maquinário ao custo do serviço prestado, isso vai incidir no produto brasileiro que é exportado. Então, nós estamos conversando com todos os ministérios envolvidos, tendo o Ministério de Portos e Aeroportos como parceiro”.
Articulações
De acordo com Caputo, um grupo de entidades dos setores portuário e ferroviário está recorrendo ao Governo Federal, ao Congresso Nacional e até à Receita Federal para garantir a efetividade do Reporto.
“Nós também temos articulado junto à Receita Federal e já conversamos com o secretário extraordinário da reforma tributária do Ministério da Fazenda, Bernard Appy, para que se torne um benefício permanente. Ele é simpático ao conceito de não onerar investimentos, mas isso não está contemplado, só ficará permanente quando a reforma estiver em funcionamento, após 2027. Até lá, o ideal é que entrasse na regra de transição da reforma que está aprovada no Congresso”.
Caputo disse as entidades contam com o apoio da Frente Parlamentar Mista de Logística (Frenlogi), o Instituto Brasil Logística (IBL) e parte do Congresso Nacional. "No Senado, vamos fazer um trabalho para tentar contemplar, na regra de transição da PEC 45/2019, a permanência do Reporto até a reforma estar implantada".
Ele também acionará a Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Na semana passada, falou sobre o Reporto com o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin (PSB), "que se prontificou a debater (o tema) no âmbito do Poder Executivo”.
Entenda
A PEC 45/2019, da reforma tributária, foi aprovada na Câmara dos Deputados e deu entrada no Senado na última quinta-feira. Primeiramente, a peça será enviada à Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) para apreciação e aprovação. Depois, irá ao Plenário para votação. A expectativa é que a reforma seja concluída ainda em 2023, segundo o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG).
O Estado de S.Paulo - SP 07/08/2023
Em viagem ao Norte, o presidente Lula abordou a possibilidade de explorar petróleo na Margem Equatorial. “É uma decisão que o Estado brasileiro precisa tomar, mas o que a gente não pode é deixar de pesquisar. Primeiro, temos de pesquisar se tem aquilo que a gente pensa que tem lá. E quando a gente achar, a gente vai tomar uma decisão do Estado brasileiro – o que a gente vai fazer, como é que a gente pode explorar.”
Como se sabe, o Ibama negou à Petrobras uma perfuração para sondar a existência de petróleo em um bloco a 160 km da costa e a mais de 500 km da foz do Amazonas. Ele integra uma extensão de bacias da Guiana ao Rio Grande do Norte, que, com potencial próximo ao do pré-sal, pode ser a nova fronteira energética brasileira.
O Ibama justifica a negativa com base em “inconsistências preocupantes para a operação segura” em uma área de “alta vulnerabilidade socioambiental”. O órgão tem legitimidade e autonomia para tanto, e, nesse sentido, o ônus da prova é da Petrobras. Por outro lado, quando Lula diz que é “difícil” haver problemas porque é uma área “a 530 km de distância da Amazônia”, exprime o senso comum. Desde 2015, 24 petrolíferas atuam na costa da Guiana e do Suriname em 60 pontos de exploração, sem nenhum incidente. É difícil para o cidadão comum conceber por que uma empresa com a excelência da Petrobras não poderia fazer o mesmo com até mais segurança – tanto mais em se tratando de uma única perfuração exploratória. Neste sentido, o ônus da prova é do Ibama.
Em nenhuma extração petrolífera ou mineral há risco zero. O Ibama tem competência para identificar projetos viáveis ou inviáveis com base na avaliação de riscos, respectivamente, mínimos ou máximos. Mas entre os dois polos há um risco médio. Nessa zona cinzenta, a decisão é não só técnica, mas política, quer dizer, cabe ao povo, por meio de seus representantes eleitos, decidir se assume riscos potenciais em prol de ganhos reais. E esses ganhos são possivelmente imensos. Entre 2015 e 2021, o PIB da Guiana quase dobrou, de US$ 4,1 bilhões para mais de US$ 8 bilhões. Hoje o país tem o quarto maior PIB per capita das Américas. Nos últimos dois anos o PIB saltou quase 100% e nos próximos dois deve saltar mais 100%.
O problema é que a zona cinzenta de discricionariedade política é também sujeita à intromissão ideológica. Boa parte da militância ambientalista considera a combinação Amazônia + petróleo – ainda que já haja extração na própria floresta e a perfuração solicitada seja a centenas de quilômetros da foz – inexoravelmente catastrófica, e há indícios de que o Ibama e a ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, levaram em conta esses humores para transformar a controvérsia em uma espécie de cause célèbre. Não é só que a Margem já seja explorada com segurança em outros países, mas o próprio Ibama participou do comitê que autorizou, há dez anos, a oferta de mais de 40 blocos na região que agora diz ser inviável.
Mas a combinação Amazônia + petróleo não só não é necessariamente destrutiva, como pode ser extremamente benéfica, não só socialmente, mas ambientalmente. Não há lugar para o petróleo nas matrizes energéticas do futuro, mas no presente ele ainda é o maior combustível do crescimento econômico. A Guiana é um dos países que avançam mais aceleradamente no Índice de Desenvolvimento Humano. A melhor maneira de erradicar crimes ambientais, mais do que a repressão, é investir recursos em uma economia sustentável que dissuada as populações locais de apelarem a práticas predatórias para garantir a prosperidade de suas famílias. Com mais dinheiro em caixa, aumenta também a capacidade da Petrobras de investir em pesquisa e desenvolvimento de energias limpas.
É a essas possibilidades que Lula se refere quando diz às populações do Norte que podem “continuar sonhando”. E quando diz que a negativa do Ibama “não é definitiva”, age como chefe de Estado, convocando os membros de seu governo, sobretudo o Ministério do Meio Ambiente, a buscar soluções de compromisso para maximizar benefícios sociais e ambientais.
IstoÉ Dinheiro - SP 07/08/2023
O Comitê de Monitoramento Ministerial Conjunto (JMMC, na sigla em inglês) da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) realizou reunião por videoconferência nesta sexta-feira, 4, e, no encontro, não realizou novas recomendações sobre o acordo em vigor para conter a oferta da commodity pelo grupo. Em comunicado divulgado nesta sexta, o JMMC diz que reafirmou o compromisso dos países membros com o acordo já existente, que se estende até o fim de 2024, conforme já combinado em reunião ministerial de junho deste ano.
O JMMC revisou dados de produção de petróleo nos meses de maio e junho deste ano e o nível de conformidade dos membros do grupo com o pacto já firmado. “O comitê pede a todos os países participantes que atinjam conformidade total e se unam ao mecanismo de compensação”, diz o texto.
O comitê também informa que se decidiu por um ajuste nas reuniões do JMMC, de mensais para a cada dos meses. A autoridade do JMMC deve realizar reuniões adicionais, ou convocar reuniões da Opep+, como combinado em outubro de 2022, aponta o texto. O comitê diz, de qualquer modo, que continuará a monitorar de perto as condições de mercado e que está de prontidão para agir de modo adicional, se for o caso.
O JMMC ainda “expressa seu total reconhecimento e apoio” aos esforços da Arábia Saudita para apoiar a estabilidade do mercado de petróleo e elogia seu corte adicional de 1 milhão de barris por dia (bpd), que será estendido também para o mês de setembro.
Também menciona a redução voluntária na oferta da Rússia em suas exportações, de 300 mil bpd para setembro.
A próxima reunião do JMMC fica marcada para 4 de outubro, diz o texto.
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