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Infomoney - SP 05/10/2023
O Índice dos gerentes de compras (PMI) composto do Brasil caiu de 50,6 em agosto para 49,0 em setembro, o nível mais baixo dos últimos 29 meses, informou nesta quarta-feira, 4, a S&P Global. Já o PMI específico de serviços caiu de 50,6 para 48,7 entre agosto e setembro, nível mais baixo desde maio de 2021. Também foi a primeira vez que o indicador ficou abaixo do nível neutro, de 50,0 pontos, desde fevereiro deste ano.
Para a diretora associada de Economia da S&P Global Market Intelligence, Pollyana De Lima, os dados do mês indicam que houve retração de novos negócios no setor de serviços, resultado da redução dos investimentos no setor privado e da retração da demanda.
“As tendências de emprego ficaram negativas no final do terceiro trimestre, com cortes nos quadros de funcionários à medida que os provedores de serviços se ajustavam a circunstâncias adversas nas vendas e reduções nas carteiras de clientes. Apesar disso, o ritmo de demissões foi moderado no geral”, pontuou Pollyana.
Ainda de acordo com a diretora, houve queda “discreta” no preço de insumos em setembro, e os participantes da pesquisa citaram custos mais altos com combustíveis e transporte. De acordo com a S&P, um em cada dez participantes da pesquisa aumentou seus preços de venda em função do crescimento das despesas.
“Em meio a preocupações relacionadas a políticas públicas, as empresas do setor de serviços diminuíram suas expectativas de crescimento. No entanto, as expectativas de negócio permaneceram historicamente altas, à medida que as empresas esperam que taxas de juros mais baixas estimulem a demanda e, subsequentemente, aumentem o volume de novos negócios”, acrescentou Pollyana.
O Estado de S.Paulo - SP 05/10/2023
O Fundo Monetário Internacional (FMI) reforçou o coro internacional e elogiou a decisão do Brasil de adotar uma meta de inflação contínua no lugar da chamada ano-calendário, em vigor desde 1999, em relatório publicado hoje. No novo modelo, anunciado em junho último, o Banco Central (BC) segue perseguindo um alvo, mas a partir de um horizonte mais extenso, seguindo o sistema adotado em economias avançadas como os Estados Unidos e a Europa.
Com a mudança, o Brasil passa a adotar uma meta contínua de inflação de 3% a partir de 2025, com bandas de tolerância de 1,5 ponto porcentual para mais ou para menos. As metas anteriores foram mantidas inalteradas. Neste ano, o centro do alvo é de 3,25%.
“A recente decisão do Brasil de adotar uma meta contínua (em vez de ano-calendário) de inflação de 3% a partir de 2025 é um exemplo concreto de uma melhoria na eficácia operacional e na estratégia de comunicação, ajudando a reduzir a incerteza e a aumentar a eficácia da política monetária”, diz o FMI, em estudo publicado hoje, parte do relatório Perspectiva Econômica Global (WEO, na sigla em inglês).
Além do Brasil, o Fundo cita como outros exemplos de melhorias na comunicação da política monetária iniciativas dos bancos centrais do Uruguai e do Paquistão, que desde 2020 anunciam de maneira prévia os seus calendários de decisões, e ainda do Chile e da Tailândia.
No estudo do FMI, os autores Silvia Albrizio e John Bluedorn avaliam como as expectativas futuras impactam a inflação e a margem de manobra que os bancos centrais têm para conduzir o índice à meta, sem causar uma recessão em termos de crescimento econômico e emprego. “Os bancos centrais podem incentivar as expectativas a serem mais prospectivas através de melhorias na independência, transparência e credibilidade da política monetária e através de uma comunicação mais clara e eficaz”, afirmam, em nota.
Depois de o custo de vida ter atingido o patamar máximo em várias décadas em muitas economias em 2022, o índice global de inflação tem se reduzido, mas o núcleo, que exclui os voláteis preços de energias e alimentos, revela-se mais rígido em um cenário de aumento salarial, avaliam. “O risco de a inflação elevada ficar incorporada nas expectativas e levar a decisões que mantêm a inflação elevada assombra os bancos centrais”, alertam Albrizio e Bluedorn, no documento.
De acordo com eles, as projeções futuras desempenham “papel fundamental” na conduta da inflação uma vez que têm impacto direto no consumo e investimentos e, consequentemente, nos preços e salários. Após o choque na esteira da pandemia, pesam, sobretudo, as expectativas de curto prazo, dizem.
Mas isso muda de país para país. Albrizio e Bluedorn identificaram que a inflação nas economias avançadas normalmente aumenta cerca de 0,8 p.p. para cada aumento de 1 p.p. nas expectativas de curto prazo. Já nos mercados emergentes, esse impacto é de apenas 0,4 p.p..
No caso das economias desenvolvidas, as expectativas de curto prazo são o principal motor para a dinâmica da inflação. No caso dos mercados emergentes, tal fator cresceu de importância, mas o passado segue tendo mais peso. “Isto poderia refletir, em parte, a experiência inflacionária historicamente mais elevada e mais volátil em muitas destas economias”, justificam os autores.
Infomoney - SP 05/10/2023
As encomendas à indústria nos Estados Unidos subiram 1,2% em agosto ante julho, a US$ 586,2 bilhões, segundo dados publicados nesta quarta-feira, 4, pelo Departamento do Comércio do país. O resultado superou a expectativa de analistas consultados pela FactSet, que previam alta de 0,2% no período.Excluindo-se o setor de transportes, as encomendas tiveram acréscimo de 1,4% na comparação mensal de agosto.
Sem a categoria de defesa, as encomendas aumentaram 0,8% no mesmo intervalo, de acordo com o órgão.
O Estado de S.Paulo - SP 05/10/2023
O retrato captado pelo estudo Investimento e estoque de capital da indústria de transformação – 1996 a 2021, da Fiesp, exibe um setor claudicante, incapaz de conter a depreciação de seu parque fabril. Com base em dados estatísticos do IBGE, pela primeira vez foi calculado o volume de investimentos necessários para recuperar a competitividade da indústria de transformação: R$ 456 bilhões ao ano, por cerca de dez anos consecutivos, como mostrou reportagem do Estadão. E isso apenas para voltar ao patamar de cinco décadas atrás.
É desalentador verificar em detalhes como vem definhando o segmento mais estratégico da indústria. Aquele que, por transformar matérias-primas em bens de consumo e equipamentos, tem a particularidade de difundir o crescimento por diversos outros setores. Em pouco mais de duas décadas, a indústria de transformação, que respondia por 20,9% do total dos investimentos industriais do País, minguou para 12,9% em 2021, último dado disponível. E, pelos sinais que vêm sendo observados, não para de encolher.
São indícios largamente conhecidos os da deterioração da produção industrial brasileira. Tanto que suscitaram, há pouco mais de quatro meses, uma análise publicada neste jornal pelo presidente da República, Lula da Silva, e seu vice, Geraldo Alckmin. No artigo Neoindustrialização para o Brasil que queremos (25/5/23), ambos reconheceram que o País está “perdendo a corrida da sofisticação produtiva” ao cair da 25.ª para a 50.ª posição no ranking de complexidade da economia.
O mês era maio, e o artigo, acompanhado do anúncio da elaboração de um plano para reativar a indústria, teve ampla repercussão. Aos elogios pela iniciativa somaram-se críticas pela falta de menção a pontos importantes, como produtividade, pesquisa e desenvolvimento e qualificação de mão de obra. O fato é que o calendário avançou para outubro e ainda não se tem qualquer informação concreta sobre a tal proposta de neoindustrialização.
Ao mapear os baques que a indústria de transformação vem enfrentando nas últimas décadas, o estudo da Fiesp não faz referência a um plano específico que tenha o condão de restituir o papel de condutor da economia ao segmento. Que isso sirva para dissuadir o governo da adoção de soluções mágicas de curto prazo, como subvenções esdrúxulas, crédito direcionado e protecionismo exacerbado – o velho cardápio do subdesenvolvimento.
Em vez de defender incentivos governamentais, como já se tornou tradicional, o documento da Fiesp cita uma medida bem mais simples e objetiva: a necessidade de fazer avançar as reformas estruturais, em especial a tributária, com a fixação da alíquota máxima de 25% para o Imposto sobre Valor Agregado (IVA).
Esperada há pelo menos 30 anos, a reforma tributária parecia tramitar a contento com a aprovação no plenário da Câmara, apesar das inúmeras modificações no texto. Agora está emperrada no Senado. A cada arranjo parlamentar, o que se vê é uma reforma mais imperfeita, mas que, diante da barafunda tributária em vigor, com certeza ainda contribuirá para reduzir o famigerado custo Brasil.
Esse deve ser o objetivo a perseguir, e não medidas pontuais do tal “Estado indutor”, como defende Lula da Silva. Não há incentivo a este ou aquele setor que garanta competitividade a longo prazo. E é preciso investir muito para começar a notar algum avanço. Hoje, o que é aplicado na indústria de transformação corresponde a parcos 2,6% do PIB. Precisa chegar, ao menos, a 4,6%.
Além disso, tem de haver espalhamento da aplicação de recursos em inovação e tecnologia na indústria de transformação. Hoje, o setor de petróleo e biocombustíveis concentra um terço desse capital. É necessário irradiar o investimento para mais setores da indústria, inclusive para melhorar a renda do mercado de trabalho que, no ano passado, chegou ao menor nível dos últimos dez anos.
O PIB de 2023 estaria comprometido sem o avanço extraordinário do agronegócio, um setor que conta com política pública como o Plano Safra, que se reverte em contínua modernização. O País carece também de uma política industrial eficaz.
Valor - SP 05/10/2023
A Anglo, uma das maiores mineradoras do mundo, iniciou negociações de 60 dias com trabalhadores na África do Sul na quarta-feira, uma exigência da legislação trabalhista
A Anglo American Plc começou a cortar empregos corporativos na sede e em suas operações globais, à medida que a desaceleração da economia mundial reduz a demanda pelas commodities que ela extrai.
O foco estará nas posições corporativas, depois de a empresa ter dividido no início deste ano os seus negócios em duas divisões regionais, uma cobrindo as Américas e África e a outra Austrália. A Anglo, uma das maiores mineradoras do mundo, iniciou negociações de 60 dias com trabalhadores na África do Sul na quarta-feira, uma exigência da legislação trabalhista.
“À medida que avançamos em 2023, as condições de mercado enfraqueceram e ainda não estamos atingindo muitas das nossas metas de desempenho internas, criando maior urgência para alcançar a eficiência organizacional e para reduzir os nossos custos ligados ao negócio”, afirmou a empresa numa carta aos trabalhadores vista pela Bloomberg.
Funcionários da unidade de minério de ferro estavam entre os informados. Um porta-voz da Anglo confirmou que os avisos foram enviados na África do Sul, mas sublinhou que se trata de um processo global.
Há apenas dois anos, a mineração estava no seu apogeu, com uma procura crescente e estrangulamentos na oferta, empurrando muitas matérias-primas para máximas históricas, à medida que o mundo saía da pandemia de covid-19. No entanto, desde então, a economia global perdeu força e o crucial setor imobiliário da China começou a oscilar. Os lucros subjacentes do Anglo caíram no primeiro semestre.
A empresa disse na carta que planeja simplificar sua estrutura, mas espera “muito pouco impacto em suas operações”. O processo de consulta com a equipe deverá terminar em 17 de outubro e poderão ocorrer rescisões nessa época.
“Houve também um aumento significativo de funções e custos associados no centro corporativo e nas sedes empresariais nos últimos anos, levando a um aumento de iniciativas”, diz a empresa no comunicado. “Isso é parte da razão da fraca eficiência e desempenho operacional que temos visto.”
Na Kumba Iron Ore Ltd., 181 trabalhadores foram notificados e espera-se que 141 empregos sejam cortados, disse Livhuwani Mammburu, porta-voz do Sindicato Nacional dos Mineiros da África do Sul.
Os cortes serão focados na unidade de Serviços Compartilhados da Anglo Emea, que conta com 560 funcionários. Ainda assim, os trabalhadores empregados diretamente pela Kumba e pela Anglo American Platinum Ltd. também serão afetados.
A “reorganização significa que esperamos uma redução potencial nas funções de escritórios corporativos em vários países”, disse a empresa em resposta a perguntas. “Estamos agora realizando consultas sobre isso, de acordo com os requisitos legislativos dos países relevantes.”
O aviso sul-africano dizia que os funcionários teriam a oportunidade de solicitar pacotes de indenização voluntária ou aposentadoria antecipada para aqueles com mais de 55 anos.
Investing - SP 05/10/2023
O Ministério Público Federal (MPF) entrou com uma ação na Justiça Federal pedindo a condenação da mineradora CSN (BVMF:CSNA3) a pagar 20 milhões de reais por danos morais coletivos ambientais após o deslizamento na barragem Casa de Pedra, em Congonhas (MG), informou o MPF nesta quarta-feira.
Os deslizamentos de terra ocorreram entre 6 a 9 de janeiro de 2022 e ocasionaram danos ambientais na região, de acordo com o MPF.
"Além disso, a empresa impediu a entrada de servidores da Defesa Civil na área da barragem, sob a justificativa de que deveriam aguardar autorização da diretoria da empresa", disse o MPF, o que teria obrigado o município de Congonhas a entrar na Justiça para acessar a área e avaliar os danos.
O MPF também pediu o bloqueio dos direitos associados ao processo minerário da área em que se situa a barragem. Na prática, ele afetaria apenas o poder de transferir a autorização de exploração para terceiros. A CSN segue exercendo plenamente seus direitos de lavra mineral na área, acrescentou.
O pedido de indenização por danos morais coletivos contempla o dano ambiental, causado pelo deslizamento, e o socioambiental, devido à restrição do acesso à área pela Defesa Civil, disse MPF.
Em nota, a CSN disse que desconhece detalhes do processo e negou possuir histórico de acidente com barragens, dizendo estar envolvida em um "espetáculo midiático". A empresa também afirmou que a barragem está estável e que não impediu a entrada de órgãos fiscalizadores em suas dependências ou barragens.
"Na ocasião, o responsável pela barragem Casa de Pedra estava realizando inspeções em campo quando a Defesa Civil Municipal chegou às dependências da empresa, e assim que tomou conhecimento da presença da Defesa Civil, foi ao encontro dos agentes para que estes pudessem realizar a inspeção desejada, no entanto, o deslocamento levou alguns minutos, e os representantes da Defesa Civil resolveram se retirar do local", disse a CSN.
Monitor Digital - RJ 05/10/2023
O embaixador do Bahrein em Brasília, Bader Alhelaibi, cumpriu agenda de compromissos em Belo Horizonte esta semana, reunindos-e com o governador Romeu Zema e com o secretário de Agricultura do estado, Thales Fernandes. Alhelaibi afirmou que sua visita a Belo Horizonte se deu por vários motivos, principalmente pelo estado ser o maior exportador de ferro e aço e um dos maiores fornecedores de produtos alimentícios entre os estados do Brasil para o reino do Bahrein.
“Minas Gerais contribui muito para o nosso setor de construção e segurança alimentar, por isso eu quis conhecer de perto e destacar a importância de desenvolver a cooperação nesses setores altamente importantes junto ao estado, bem como descobrir novas áreas de cooperação entre os setores privados de ambos os países que podem ajudar a aumentar o comércio”, disse.
Alhelaibi cumpriu agenda acompanhado pelo secretário-geral da Câmara de Comércio Árabe Brasileira, Tamer Mansour. Na segunda-feira, o embaixador e Mansour se reuniram com o secretário de Agricultura, Thales Fernandes, e com o superintendente de Inovação e Economia Agrícola da pasta, Feliciano Nogueira de Oliveira.
“Foi um grande encontro, o secretário apresentou o potencial do agro em Minas, principalmente do café, depois falamos sobre a possibilidade de cooperação técnica no agro e de joint venture em segurança alimentar”, disse o embaixador.
Nesta terça-feira, Bader Alhelaibi e Tamer Mansour se encontraram com o governador Romeu Zema, que estava acompanhado pelo secretário de Governo do estado, Gustavo Valadares, do chefe da Casa Civil do Governo do estado, Marcelo Aro, e do secretário de estado de Desenvolvimento Econômico, Fernando Passalio.
“Falamos sobre aspectos da cooperação bilateral nas áreas econômica, comercial e de investimento, e meios de desenvolvê-la em todos os níveis para atender às aspirações dos dois países, e a importância da troca de visitas de alto nível entre as autoridades do reino do Bahrein e de Minas Gerais para descobrir as oportunidades de investimento em ambos os países”, disse Alhelaibi.
Alhelaibi e Mansour também tiveram agendas com representantes da XP Investimentos e do Banco Mercantil do Brasil. Na XP Investimentos, o embaixador informou que discutiram projetos de joint venture em segurança alimentar, alumínio e minério de ferro.
“Também debatemos sobre o clima favorável ao investimento estrangeiro, especialmente no estado de Minas Gerais” declarou.
“No Banco Mercantil do Brasil, foi discutida a possibilidade de uma visita às instituições financeiras do Bahrein, e falamos sobre seu case de sucesso na linha de crédito, principalmente para clientes com mais de 50 anos” disse o embaixador.
Segundo Tamer Mansour, o motivo da viagem foi incrementar relações econômicas e culturais entre a Câmara de Comércio Árabe Brasileira e o Estado de Minas Gerais.
“No contexto das relações econômicas, tivemos uma pauta muito clara de incrementar as parcerias estratégicas na questão da segurança alimentar e convidar mais investidores barenitas e mineiros a criar parcerias conjuntas e investir em Minas e no Bahrein” informou o secretário-geral.
O encontro com o governador, segundo Mansour, serviu para estreitar as relações com o estado.
Valor - SP 05/10/2023
Montadora registro alta de 41,4% nas vendas de modelos híbridos e de 14,8% na comercialização de veículos elétricos
A Ford Motor registrou um aumento de 7,7% nas vendas do terceiro trimestre, segundo dados divulgados nesta quarta-feira (04). O resultado foi impulsionado pela forte demanda dos clientes pelas suas grandes picapes e um aumento nas vendas de veículos híbridos.
A empresa de Dearborn, Michigan, fechou o terceiro trimestre com um aumento de 41,4% nas vendas de modelos híbridos, incluindo variantes gás-elétricas da picape pequena Maverick e do SUV Escape. Os híbridos economizam combustível combinando um motor a gasolina com um motor elétrico e não dependem apenas da energia da bateria.
As vendas de veículos elétricos (VE) cresceram a um ritmo mais lento, subindo 14,8% no período de junho a setembro, à medida que a procura geral por carros movidos a bateria se estabilizou após uma explosão inicial de vendas destes modelos.
A Ford disse que as vendas mais fracas de VE foram causadas em parte por uma queda de 45,8% nas vendas de sua picape Ford F-150 Lightning VE. No verão americano passado, a montadora fechou temporariamente a fábrica onde produz a picape elétrica por seis semanas durante uma expansão.
A fábrica voltou a funcionar em agosto, e a Ford espera que as vendas do Lightning aumentem no quarto trimestre. Já as vendas de um de seus outros modelos elétricos, o Mustang Mach-E, aumentaram 42,5% no período de três meses.
O diretor-presidente da Ford, Jim Farley, disse em julho que deseja mudar a abordagem da Ford em se tornar elétrica, oferecendo aos compradores mais alternativas, incluindo uma gama ampliada de híbridos.
“Dois anos atrás, a indústria pensava nesse extremo entre um híbrido e um VE”, disse Farley a analistas durante uma teleconferência. “Mas há um número infinito de graus de eletrificação entre ambos”. A empresa espera quadruplicar suas vendas de híbridos nos próximos cinco anos, disse ele.
Já as vendas de picapes tradicionais com motor a gasolina permaneceram firmes para a empresa, com aumento de 15,3% em relação ao terceiro trimestre de 2022. A greve do sindicato United Auto Workers (UAW) teve pouco efeito nas vendas no período de julho a setembro, mas provavelmente impactará os resultados do quarto trimestre.
Os trabalhadores estão em greve em uma fábrica da Ford em Michigan há quase três semanas. Na semana passada, os empregados da fábrica expandiram a greve para uma segunda fábrica de montagem em Chicago, onde a empresa produz os SUVs Explorer e Lincoln Aviator.
A empresa disse que o principal obstáculo nas negociações com o UAW são as fábricas de baterias que ainda não foram totalmente construídas. “Até agora, o UAW mantém o acordo como refém das fábricas de baterias”, disse Farley em entrevista coletiva na sexta-feira.
A montadora tem quatro fábricas de baterias planejadas nos EUA. Três fazem parte de sua joint venture com a fabricante coreana de baterias SK On. A Ford continua aberta a trabalhar com o UAW em futuras fábricas de baterias nos EUA, mas deve estar ciente de quão competitivamente pode operar essas instalações, disse em comunicado na terça-feira (03).
A Ford disse na semana passada que interromperia a construção de uma quarta fábrica de baterias, que usa tecnologia de um fabricante chinês de baterias. A instalação de Michigan tem causado divisões políticas, com alguns políticos em Washington preocupados com a sua dependência da tecnologia chinesa.
Farley disse que um dos principais motivos pelos quais a empresa interrompeu a construção foi para avaliar como o acordo com o UAW afetaria os custos trabalhistas.
A montadora disse que apresentou uma nova proposta ao sindicato na noite de segunda-feira, que incluía um aumento de mais de 20% no salário base, o retorno dos ajustes de custo de vida e aumentos salariais significativos para trabalhadores temporários.
O Estado de S.Paulo - SP 05/10/2023
A Prefeitura de São Paulo espera assinar neste mês de outubro os contratos dos primeiros empreendimentos que farão parte do programa habitacional “Pode Entrar”. O edital foi lançado em dezembro de 2022, com a meta de investir R$ 6 bilhões na aquisição de cerca de 40 mil apartamentos ainda na planta e repassar para a população que ganha até seis salários mínimos. A estimativa era fechar os primeiros contratos no primeiro semestre de 2023, mas o processo teve de passar por ajustes a pedido do Tribunal de Contas do Município (TCM).
“Nesse percurso, tivemos alguns entraves. É um programa grande, complexo e inédito”, disse o secretário de Habitação, Milton Vieira, que assumiu o cargo em junho, no lugar de João Farias. “Acredito que agora em outubro já poderemos começar as contratações. A informação que temos é que o tribunal vai analisar rapidamente, porque a fase mais difícil já passou.”
Nos últimos meses, surgiram questionamentos sobre como seria executado o fluxo de pagamentos, e os empresários desconfiaram que as contratações acabassem suspensas.
Por recomendação do TCM, a Prefeitura vai abrir uma conta na Caixa Econômica Federal para cada uma das 68 incorporadoras com projetos selecionados. Cada conta terá participação da Companhia Metropolitana de Habitação (Cohab). O repasse para as empresas será a cada mês, no ritmo de 2,63% do valor do contrato, sujeito à medição do andamento da obra.
“As empresas não vão poder movimentar o dinheiro. A Caixa é que vai liberar. E se a obra não andar, a Caixa não repassa nada”, disse o secretário.
Com o fluxo de pagamento definido, não há mais nada relevante em discussão, e os projetos deverão ser contratados em breve, afirmou Vieira. “A única alteração é que o edital não previa essa conta. O TCM exigiu que fosse a Caixa atuando como um agente garantidor. Fora isso, não houve outras mudanças.”
O modelo do programa despertou o interesse das incorporadoras, que ofereceram 104 mil unidades, o equivalente a 2,6 vezes a quantidade de contratações prevista no edital. A corrida se deu por conta da segurança para as empresas de que não faltarão recursos do Orçamento municipal para as obras - um problema que as incorporadoras já enfrentaram no Minha Casa Minha Vida anos atrás.
No Pode Entrar, o valor total será empenhado pela prefeitura no ato da assinatura do contrato. As empresas vão receber 15% na largada, e os 85% restantes ao longo das obras, corrigidos pela inflação.
Em março, foram selecionadas 39,9 mil unidades, das quais 21,5 mil já têm licença aprovada e vão fazer parte da primeira leva de empreendimentos contratados. O prazo de entrega das moradias é de 24 meses após a assinatura dos contratos. O valor médio das unidades selecionadas é de cerca de R$ 200 mil, patamar um pouco abaixo do teto do programa, que é R$ 210 mil.
As moradias irão para pessoas com cadastro na Cohab. O programa tem como foco famílias com renda de até três salários mínimos (grupo 1) e de até seis salários mínimos (grupo 2). No grupo 1, a renda comprometida com o financiamento é de até 15%, sendo o restante do valor subsidiado. Portanto, a prestação ficará entre R$ 150 e R$ 590. No grupo 2, o mutuário recebe da prefeitura uma carta de crédito. A prioridade é atender famílias que estão recebendo auxílio-aluguel, bem como famílias chefiadas por mulheres, além de pessoas idosas e com algum tipo de deficiência.
Visão das empresas
Direcional, Tenda e Plano & Plano - algumas das maiores participantes do edital (ver quadro) - disseram não ver riscos de as contratações serem suspensas. Nos últimos meses, as empresas chegaram a considerar a possibilidade de redirecionar os projetos para o Minha Casa Minha Vida, caso o Pode Entrar não se concretizasse, mas essa opção saiu de vista, de acordo com a sinalização de executivos consultados pelo Estadão/Broadcast.
“As empresas querem o conforto de não ter risco de pagamento”, disse o presidente da Tenda, Rodrigo Osmo. “Tinha uma discussão sobre o critério de pagamento, mas não de descontinuidade orçamentária. A Prefeitura está empenhada em resolver, então, não vemos risco de não contratar.”
O presidente da Direcional, Ricardo Ribeiro, tem posição semelhante. “A discussão está na reta final. Esperamos assinar em breve”, falou, mostrando concordância com o modelo de conta bancária definido. O presidente da Plano & Plano, Rodrigo Luna, disse estar confiante no desfecho. “É um programa novo, então é normal ter algum ajuste. Acho que vai sair logo.” Segundo Luna, não há expectativa de distrato.
O Estado de S.Paulo - SP 05/10/2023
A revisão do Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo (PDE) e, agora, da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (também chamada Lei de Zoneamento) tem gerado grandes debates na mídia, bem como comentários e críticas de entidades da sociedade civil, de urbanistas e de representantes do setor imobiliário. Esse fenômeno, aliás, não é exclusivo da capital paulista, pois o urbanismo e a forma de planejar e viver nos núcleos urbanos despertam interesse cada vez maior.
Entretanto, esse debate em São Paulo tem sido marcado por um danoso antagonismo que, de forma indevida, muitas vezes coloca os autoproclamados defensores da cidade em oposição aos chamados defensores dos interesses econômicos. Como se verá, trata-se de uma narrativa simplória, que ofusca questões muito mais complexas, esconde contradições e dificulta o necessário diálogo. Traz, ainda, excessiva judicialização das normas, paralisando os projetos de desenvolvimento urbano e tendo como grande perdedora a população.
Praticamente todas as recentes iniciativas de planos urbanísticos na cidade foram submetidas a questionamento judicial: a revisão do PDE, a Lei de Zoneamento, os projetos de intervenção urbana de Jurubatuba, de Pinheiros, do Setor Central, a Operação Urbana Água Branca. Em muitos desses casos houve concessões de liminares, depois revistas pelo Poder Judiciário, reconhecendo a validade dos procedimentos, após longa paralisação. Como o Judiciário não pode entrar no mérito das normas urbanísticas, em razão da separação dos Poderes, os opositores dos projetos trazem alegações genéricas como “impacto ambiental” ou “alteração do cenário urbano”. Ora, toda intervenção urbanística, ou qualquer nova obra, traz algum tipo de implicação ambiental ou modificação do cenário urbano, mas não se pode ignorar que o direito à moradia é assegurado pela Constituição como um dos direitos sociais, como também o são a educação, a saúde e o trabalho, todos eles dependentes de intervenções no espaço urbano.
Tornou-se comum também, para interromper os processos legislativos, alegar falta de participação popular, que se dá na forma de audiências públicas. Neste caso, argumenta-se: que foram poucas as audiências (mesmo quando realizadas mais do que as duas exigidas pela Lei Orgânica do Município), ou que não houve ampla divulgação, ou que o quórum de comparecimento foi baixo, ou que não foram publicados estudos prévios que embasassem as propostas, ou foram publicados com pouca antecedência, e assim por diante. Na verdade, aqueles que não concordam com a mudança pretendida tentam inviabilizá-la por todos os meios, “em nome do bem comum”.
Um exemplo disso é a revisão intermediária do PDE de São Paulo, que por imposição legal deveria ter ocorrido em 2021. Por causa da pandemia de covid-19, ao longo de 2020 a Prefeitura de São Paulo estruturou um portal para colocar à disposição os textos e informações, realização de audiências públicas virtuais e coleta de sugestões da população. Embora esse procedimento facilite o amplo acesso às informações e dê mais tempo para reflexão e debates, foi combatido sob a alegação de que não permitiria participação popular, por ausência de internet de boa qualidade para grande parte da população. Ora, paradoxalmente, entre as dez maiores lives do mundo em 2020, nada menos do que oito foram no Brasil.
No debate urbanístico, termos como adensamento ou verticalização são muitas vezes tratados como nocivos. Entretanto, é justamente sem adensamento ou verticalização que a cidade se torna mais caótica e desumana, porque obriga as pessoas a morarem cada vez mais longe das áreas centrais. O PDE induz o adensamento, isto é, maior aumento de área construída nas áreas próximas aos eixos de transporte público de massa (os chamados eixos). Como os terrenos têm tamanho limitado, o adensamento somente pode ser obtido por meio da verticalização, ou seja, a construção de edifícios com diversos andares. Isso tem por objetivo fazer com que a nova oferta de moradias ocorra justamente em locais bem atendidos pela infraestrutura de transporte, pois, do contrário, o crescimento da cidade precisaria se expandir para locais mais periféricos, forçando as pessoas a longas viagens.
Como os eixos, onde se pode verticalizar, são porções reduzidas da cidade (em torno de 6% da área urbana), as novas construções estão muito concentradas em quadras específicas, o que fica evidente em bairros como Pinheiros, Brooklin, Ipiranga, entre outros. Essa concentração, somada à alta demanda por moradias, fez com que os preços dos terrenos disparassem, até porque se tornam cada vez mais escassos. O que se observa é o preço cada vez maior dos apartamentos, embora as incorporadoras tenham margens de lucro cada vez mais reduzidas (como se constata de seus balanços publicados). Na verdade, em muitos casos, “a conta já não fecha” e a classe média, mesmo a média alta, está ficando impossibilitada de adquirir um apartamento no Centro expandido. A elevação do custo de moradia não é boa nem para as incorporadoras nem para os adquirentes, apenas para especuladores. Aqui, outro paradoxo: às vezes as mesmas pessoas que se espantam com a elevação do preço dos imóveis condenam, sem fazer a devida relação, as propostas para aumento das áreas de adensamento.
Neste cenário, fica evidente a necessidade de ampliação dos eixos, o que tem sido tachado de ceder às construtoras, sem considerar a demanda por moradias e o déficit habitacional. Nem sempre de forma consciente, mas às vezes sim, aqueles que já estão instalados em seus confortáveis apartamentos criticam as novas construções que visam a atender a quem ainda busca um lar para a família, principalmente se o novo prédio prejudicar a vista de sua sacada. É preciso discernimento para identificar as reais intenções dos críticos, que podem estar defendendo interesses pessoais, numa atitude conhecida internacionalmente como Nimby (not in my backyard), algo como “não no meu quintal”.
Outro aspecto relevante diz respeito às vagas de garagem. Não se discute que o trânsito da cidade é intenso e que é correta a tendência de incentivar o transporte público ou individual não motorizado. Ocorre que nosso transporte público ainda é precário e não atende adequadamente à população, fazendo com que muitas famílias ainda tenham clara dependência do automóvel. Fazia-se necessário um ajuste na oferta de vagas, como realizado na revisão do PDE, embora ainda permaneçam severas restrições.
Para condenar as vagas e a verticalização, certos censores se valem de comparações com outras grandes cidades do mundo. Salientam que, quando se vai a Nova York, não se usa o carro, mas não mencionam que há, quase literalmente, uma estação de metrô em cada esquina. Elogiam o limite de oito andares na região central de Paris, regra que foi indevidamente transportada para São Paulo, onde na maior parte do território a construção está restrita a até oito andares. Tais comparações distorcem os aspectos demográficos, pois num período de pouco mais de cem anos a população de Paris não cresceu, a de Londres aumentou cerca de 50% e a de Nova York dobrou, enquanto em São Paulo a população cresceu mais de 20 vezes.
A revisão do PDE foi muito combatida por abrir espaço para ampliação das áreas de adensamento, mas tal ampliação não é automática, cabendo à revisão da Lei de Zoneamento indicar as quadras de ampliação dos eixos. Infelizmente, o texto inicial proposto pelo Executivo (a ser analisado pela Câmara) é omisso quanto a tal ampliação. A proposta até reduz as áreas de adensamento, excluindo dos eixos áreas neles contidas desde 2014, afrontando as diretrizes do PDE. Traz, ainda, critérios subjetivos, quando a lei deveria ser precisa, para permitir sua correta aplicação. Por exemplo, exclui dos eixos áreas que “tiverem relação com a ambiência urbana, possuírem características singulares do ponto de vista da morfologia urbana ou foram constituídas por conjuntos urbanos dotados de identidade e memória” e – vejam a incongruência – “mesmo que não reconhecidas pelos órgãos de preservação competentes”. De uma só vez, elimina a objetividade normativa e esvazia a competência do Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (Conpresp) e do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico é um órgão subordinado à Secretaria da Cultura do Estado de São Paulo (Condephaat), inconstitucionalidade a ser revista pela Câmara Municipal, se não alterada pelo Executivo.
O planejamento urbano é de grande importância para o desenvolvimento econômico, social e humano. Para que seus resultados atendam às necessidades dos habitantes, não pode ser conduzido por uma única corrente de pensamento, baseado apenas nas bandeiras dos ecologistas, tampouco dirigido pelos interesses imobiliários, definidos por urbanistas ou por moradores que visam a congelar os bairros onde residem. É imperioso que haja uma compreensão recíproca das demandas por habitação, por melhoria de transporte e qualidade de vida, ouvindo a academia, a população, os movimentos de moradia e o setor produtivo.
É obrigação dos empreendedores desenvolverem seus projetos dentro dos requisitos normativos. Aos funcionários públicos, cumpre analisar e aprovar os projetos que atendam a tais requisitos, sendo ilegais exigências que extrapolam aquelas contidas na lei, feitas por receio ou por entendimento próprio. E aos órgãos de controle, inclusive ao imprescindível Ministério Público, cabe fazer o devido exame para contestar as normas e aprovações manifestamente ilegais, o que não significa combatê-las em juízo por discordar do conteúdo da norma ou do mérito do ato administrativo. A litigiosidade e o antagonismo afastam o entendimento necessário para harmonizar a produção de moradias e espaços de trabalho em nossa dinâmica cidade, de forma compatível com a função socioambiental e o desenvolvimento humano.
Exame - SP 05/10/2023
Com 58 vagões da Brado puxados por locomotivas da Rumo, o primeiro trem da Ferrovia Norte-Sul com destino a Anápolis (GO) chegou esta semana no município goiano. Realizada em comissionamento (teste), a viagem de 1.511 km iniciada em Cubatão (SP), na Malha Paulista, durou três dias. O trajeto marca a retomada de um projeto que foi iniciado há 40 anos e em 2023 teve a sua estrutura 100% concluída.
No primeiro trem, 58 vagões levaram 112 contêineres de 40 pés, 32 deles carregados com insumos para a indústria e defensivos agrícolas vindos da China, Estados Unidos e Europa. Os demais 80 seguiram vazios para serem encaminhados aos clientes de exportação – no fluxo Anápolis-Santos – e para formar um buffer (depósito) no Porto Seco de Anápolis. O buffer é importante para assegurar ativos para as próximas operações.
“Trata-se de um momento histórico para a infraestrutura brasileira, uma rota há muito aguardada e que vai alavancar o crescimento da região. É um orgulho participar deste momento ímpar, oferecendo uma solução multimodal de contêineres que possibilita transportar os mais diversos tipos de carga por ferrovia”, afirma Marcelo Saraiva, CEO da Brado.
De acordo com Guilherme Penin, vice-presidente de Expansão e Regulação da Rumo, o fluxo de contêineres por ferrovia traz novas perspectivas econômicas para as regiões que passam a ser atendidas por esse serviço. “A ferrovia é um indutor de desenvolvimento. A chegada dos trilhos aos principais polos da agricultura e indústria de Goiás e Tocantins promove geração de empregos e potencializa as atividades econômicas dos municípios”, diz.
O diretor de operações do Grupo Porto Seco Centro-Oeste, Everaldo Fiatkoski, destaca o potencial do Porto Seco de Anápolis como único terminal de contêineres no estado. “O novo Terminal de Contêineres do Porto Seco é resultado da expertise adquirida nos últimos 20 anos, ampliando a capacidade logística, reduzindo os custos operacionais e, como consequência, atraindo novos interessados na multimodalidade entre rodovias e ferrovias”, afirma Fiatkoski.
A primeira viagem de retorno levará pluma de algodão da safra que se inicia na Bahia ao Porto de Santos para exportação. A operação multimodal da Brado combina a movimentação de cargas pela ferrovia nas distâncias longas e pelas rodovias nos trechos curtos. Diferente dos vagões “tradicionais”, os contêineres permitem diversificar o atendimento acomodando cargas diversas, desde produtos agropecuários até industrializados.
Novo mercado
A partir do Porto Seco Centro-Oeste, em Anápolis, serão atendidos por ferrovia os mercados de exportação de algodão, mineração, siderurgia e alimentos, incluindo açúcar, farelo de soja e grãos em contêineres, além de proteínas bovinas por meio das operações com contêineres reefer (refrigerado). Atualmente, estes mercados já movimentam cerca de 45 mil contêineres ao ano e mais de 65% têm como destino o Porto de Santos.
Na rota oposta, serão captados os mercados de importação de insumos que abastecem as indústrias e o agronegócio do estado goiano, além dos bens de consumo que passam a ser distribuídos para as populações de Goiás, Distrito Federal, sul do Tocantins e Minas Gerais.
Entre as importações destacam-se os segmentos de agroquímicos, peças de máquinas, peças automotivas, equipamentos e plásticos. Estes mercados movimentam mais de 16,5 mil contêineres ao ano.
Uma das grandes vantagens da solução multimodal é a sustentabilidade. Para essa nova rota de Goiás, a Brado projeta uma emissão evitada de 160 mil toneladas de CO2 nos próximos 5 anos. Isso equivale à emissão de mais de 34,5 mil veículos. Seriam necessárias 1,1 milhão de árvores para absorver integralmente esse volume.
Outro valor da operação é a segurança nas estradas, ao reduzir as distâncias percorridas pelos caminhões. Para os caminhoneiros, há ganho de qualidade de vida, já que percorrem trechos mais curtos, o que também reduz o número de acidentes nas estradas. As cargas ganham segurança na solução com o trecho ferroviário, com redução de perdas no transporte, e de furtos e roubos. O transporte multimodal também agrega valores de regularidade, eficiência operacional e competitividade, especialmente em casos de longas distâncias.
Grande projeto
Desde que assumiu a concessão da Malha Central, a Rumo já investiu R$ 4 bilhões em obras de infraestrutura, terminais e material rodante nos ramos central e sul da Ferrovia Norte-Sul. E gerou 5 mil empregos para a execução das obras e para a operação nos terminais.
A Ferrovia Norte-Sul tem uma extensão total de 1.527 km entre Estrela D´Oeste (SP) e Porto Nacional (TO). Passa por 4 das 5 regiões do Brasil (Centro-Oeste, Norte, Sudeste e Nordeste – este último, em trecho sob concessão da VLI). Em 4 anos, a concessionária inaugurou 3 terminais; construiu 4 pontes entre Goiás, São Paulo e Minas Gerais; além de um pátio de ligação entre as Malhas Central e Paulista na cidade de Estrela D´Oeste, formando um corredor até o Porto de Santos (SP), o principal hub portuário da América do Sul e que concentra a exportação de commodities agrícolas para o mundo.
A Tribuna - SP 05/10/2023
A Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips) já opera sob gestão da nova cessionária, formada pelas empresas Rumo, MRS e VLI, na Margem Direita do complexo santista. Os investimentos previstos em cinco anos no modal ferroviário giram em torno de R$ 1 bilhão e o cronograma de obras será apresentado à Autoridade Portuária de Santos (APS) até o final deste mês. Nesta terça-feira (3), houve o lançamento oficial da Fips, próximo à Praça Nossa Senhora de Fátima, a Praça da Santa, e ao Terminal de Passageiros Giusfredo Santini, no Bairro Outeirinhos.
O contrato de cessão da Fips, que é uma sociedade de propósito específico (SPE), foi firmado em 16 de dezembro do ano passado com o então Ministério da Infraestrutura pelo prazo de 35 anos, prorrogáveis por igual período, para gestão, operação, manutenção e expansão da ferrovia interna do Porto santista. Já o processo de transição operacional entre a Portofer e a nova cessionária teve início em 5 de junho e se estendeu até setembro.
Cerca de R$ 1 bilhão será investido em cinco anos, contados a partir da aprovação de projetos pela APS, para aumentar a capacidade atual, quase esgotada, de 51 milhões de toneladas por ano para 115 milhões de toneladas por ano. O projeto engloba 13 obras, incluindo a pera ferroviária da Margem Direita.
Intervenções
Ontem, no lançamento das operações, o presidente da Fips, João Almeida, afirmou que “as obras estão no caderno de obrigações e outras que virão posteriormente vão garantir esse volume adicional de 65 milhões de toneladas em um período de cinco a dez anos”.
Entre as intervenções previstas, estão o pátio ferroviário entre Canal 4 e Ponta da Praia com três vias férreas para atendimento aos terminais de celulose, viadutos para eliminação de passagens em nível, passarelas de pedestres e a pera ferroviária.
“Agregar as três maiores empresas do transporte ferroviário do agronegócio brasileiro é um marco histórico. Nós teremos um único Centro de Controle Operacional (CCO), com uma única equipe e as decisões partirão de um único grupo de representantes. Com isso, a gente ganha agilidade, eficiência, gestão e clareza. É um salto gigantesco para a operação e para Santos”, disse Almeida.
Cronograma
Perguntado sobre o cronograma de obras da Fips, o presidente da companhia disse que ter até o final de outubro para apresentar projeções de datas à Autoridade Portuária. “O objetivo é dar prioridade às obras que agreguem valor de imediato à operação e à segurança das pessoas. São prioridades a construção de passarelas, agregar valor à operação e começar a pensar na construção dos viadutos, para resolver o conflito rodoferroviário”.
Quanto à pera ferroviária, Almeida explicou que é uma obra bastante complexa, na região onde hoje está instalado o terminal da Marimex. “Vamos iniciar a obra em novembro, ainda com a Marimex na área. Temos que ter muita responsabilidade no início da construção das obras, sem causar nenhum tipo de impacto negativo para a operação deles”.
Ganho logístico
Já o presidente da Autoridade Portuária de Santos, Anderson Pomini, afirmou que, com a Fips, “ganham o Porto de Santos e a logística brasileira”. “Os viadutos e as passarelas de conexões vão amenizar o conflito permanente entre a logística e a necessidade de trabalhadores e moradores da região utilizarem essas áreas”.
O presidente da APS comentou que a expansão ferroviária é ideal para a necessidade das empresas instaladas no Porto de Santos.
“O modal rodoviário está esgotado, representa 70% e é utilizado principalmente pelos caminhões para o escoamento dos nossos produtos. O Porto funciona muito bem para a importação e a exportação. A nossa dificuldade é, justamente, encontrarmos uma solução logística para escoarmos os produtos para o Interior do País e para o Porto de Santos, e a malha ferroviária se apresenta nessas condições, ao lado das hidrovias”.
Alinhamento
Pomini destacou também que a APS e a Fips estão alinhadas quanto à importância das obras que serão viabilizadas como contrapartida, "sempre exigindo adequações para o bom fluxo das operações portuárias e das pessoas".
“O Porto chancela essas obras, como o viaduto da Alemoa, que permitirá uma nova entrada para Santos e, principalmente, para as operações portuárias; as passarelas, de modo a evitarmos os erros cometidos com a implementação da passarela da Alfândega (acesso de passageiros à Estação da Barcas Santos-Vicente de Carvalho) que, em breve, será corrigida; e a passarela que poderá ligar o turismo ao Parque Valongo”.
Viaduto da Alemoa
Uma das contrapartidas do contrato firmado entre a Fips e a APS é a construção de um segundo viaduto no Bairro Alemoa, para auxiliar na fluidez do tráfego de caminhões com destino aos terminais instalados na zona industrial. No entanto, a obra que, incialmente foi avaliada em R$ 200 milhões, hoje tem um orçamento de aproximadamente R$ 400 milhões, após atualização de valores.
Devido a isso, a Fips negocia junto ao Governo do Estado a troca desse empreendimento pela construção de uma rodovia. Sobre isso, Almeida respondeu que “olha essa obra com simpatia. Afinal de contas, a gente tem que olhar sempre para o que é melhor para o Porto, para a Cidade e para as pessoas. Mas, a gente não tem nada avançado nisso. Foi uma ideia colocada”.
Manutenção de empregos
De acordo com o presidente do Sindicato dos Operários e Trabalhadores Portuários do Porto de Santos (Sintraport), Claudiomiro Machado, o Miro, mais de 400 trabalhadores operam na malha ferroviária e nenhum será dispensado. “A nossa perspectiva é a melhor possível. A gente já mantinha uma boa relação com a Portofer e a Fips vai manter os empregos”.
A expectativa do sindicalista é de abertura de novos postos de trabalho e oferta de qualificação profissional à medida que os investimentos previstos forem aplicados na ferrovia. “Quando há investimento, surgem mais empregos e oportunidades de qualificação tanto para os trabalhadores que já atuam quanto para os novos. O sindicato trabalha sob essa perspectiva”, afirmou.
Diário do Comércio - MG 05/10/2023
O Congresso Nacional derrubou diversos itens do veto do governo Bolsonaro ao Marco Legal das Ferrovias, sancionado em 2021, que afetam diretamente Minas Gerais. Um dos dispositivos do veto diz que ao menos metade dos recursos das outorgas e indenizações das concessões devem ser aplicados em projetos de estados ou do Distrito Federal, de forma proporcional à extensão da malha ferroviária que os originou, incluídos trechos devolvidos.
A renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), por exemplo, prevê recursos de R$ 13,8 bilhões em investimentos. A ferrovia passa pelos estados de Alagoas, Bahia, Espírito Santo, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro. A maior parte dos corredores da malha passam por Minas.
O senador Carlos Viana (Podemos) conta que, na época da sanção do Marco das Ferrovias, o Ministério da Infraestrutura, então comandado pelo atual governador de São Paulo Tarcísio de Freitas, fez uma estimativa que Minas Gerais receberia em torno de R$ 5 bilhões com a prorrogação da concessão da FCA. O atual contrato encerra-se em 2026 e será prorrogado por mais 30 anos.
“A Secretaria de Infraestrutura do governo de Minas Gerais (Seinfra) foi comunicada. Esse dinheiro vai ser distribuído de acordo com as prioridades da Seinfra. As prefeituras vão apresentar os projetos e a secretaria que vai fazer a liberação de acordo com a prioridade”, disse o senador.
São cerca de 130 cidades mineiras cortadas pelos trilhos da FCA. As prefeituras poderão utilizar os recursos para realizar obras relacionadas à ferrovia, como pontes, passagens, exclusão dos trilhos inativos, projetos ambientais, entre ações para minimizar os impactos da atividade ferroviária.
A derrubada do veto do Marco Legal das Ferrovias foi acompanhada pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), entidade que tem a participação da VLI, companhia de soluções logísticas que opera portos, ferrovias e terminais e é a administradora da Ferrovia Centro-Atlântica. A associação comunicou que em breve se manifestará pelo assunto.
A Tribuna - SP 05/10/2023
O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, e a governadora de Pernambuco, Raquel Lyra, formalizaram um grupo de trabalho para debater as possibilidades de investimentos da ordem de R$ 1 bilhão em três eixos: aeroportos regionais, Porto do Recife e Porto de Suape. Este último, tratado como prioridade. O encontro ocorreu no Palácio do Campo das Princesas, na última sexta-feira (29).
Na ocasião, foi formalizado um grupo de trabalho com as equipes técnicas dos governos federal e estadual para discutir ações para o Estado de maneira integrada.
“Foi uma reunião com as equipes técnicas do ministro e a nossa, já para criar um grupo de trabalho para permitir que os assuntos que tratam do seu ministério. Vamos nos encontrar semanalmente para poder tocar essas pautas. A boa notícia é que tem uma equipe que está afinada - Ministério e Governo de Pernambuco - e a gente tem grandes oportunidades, quer pela decisão política do presidente Lula e pela sinergia com o Ministério, como também pelos nossos esforços”, afirmou a governadora Raquel Lyra.
Já o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, afirmou que "a gente espera que nesses próximos quatro anos a gente possa apresentar uma cartela de projetos para o Estado com recursos do Governo Federal e do Governo do Estado na ordem de quase R$ 1 bilhão em investimentos".
“Vamos fazer investimentos no Porto de Suape desde novos terminais, como também dragagem para poder ampliar o escoamento da produção do Estado. No caso do Porto do Recife, a governadora quer potencializar para integrar o turismo. Em relação aos aeroportos, também temos algumas prioridades. A primeira é trabalhar para a Aena entregar, no fim do ano, o Aeroporto do Recife requalificado e ampliado. Além disso, a gente quer avançar nesses aeroportos regionais para fazer com que a gente tenha uma visão macro do Estado de Pernambuco”, complementou o ministro.
Estiveram presentes o secretário nacional da Aviação Civil, Juliano Noman, o diretor de programas do Mpor, Pablo Brandão, a secretária nacional de Portos, Mariana Pescatori, o chefe de gabinete do MPor, Thairyne Oliveira, além dos secretários estaduais Guilherme Cavalcanti (Desenvolvimento Econômico) e Diogo Bezerra (Mobilidade e Infraestrutura).
Monitor Digital - RJ 05/10/2023
O índice de preços de transporte de contêineres para exportação da China aumentou em agosto, de acordo com a Bolsa de Navegação de Shanghai.
A média do Índice de Frete Conteinerizado da China (CCFI, em inglês) ficou em 880,79 em agosto, um aumento de 1,3% ante julho, segundo a bolsa.
A subleitura para o serviço da costa ocidental da América liderou o crescimento, com uma alta mensal de 11,7%. Ela foi seguida pelo serviço da costa oriental da América e serviço da Austrália/Nova Zelândia, que cresceram 8,9% e 6,9%, respectivamente.
O CCFI rastreia as taxas de frete à vista e contratuais nos portos de contêineres chineses para 12 rotas de transporte marítimo em todo o mundo, com base em dados de 22 transportadoras internacionais.
O índice foi estabelecido com o valor de 1.000 em 1 de janeiro de 1998.
Portos e Navios - SP 05/10/2023
O número corresponde à movimentação nos Terminais de Uso Privado nos meses de junho e julho de 2023
Os terminais portuários do Arco Norte movimentaram 60,3 milhões de toneladas nos meses de junho e julho de 2023, segundo dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq). Desse montante, 84% são de granéis sólidos, com destaque para o minério de ferro, com 31 milhões de toneladas transportadas.
A Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport) prevê um aumento de cerca de 30% do transporte portuário em 2023 em comparação com 2022, confirmando a projeção de crescimento contínuo na movimentação dos portos da região.
O Arco Norte, que inclui a região Norte do Brasil e os estados do Maranhão, Sergipe, Pernambuco e Bahia, segue registrando crescimento ano a ano, com percentual superior ao de outras regiões brasileiras. Em 2022, por exemplo, exportou 51% de todo granel vegetal produzido no país, frente a 49% de outras localidades, resultados que chancelam o alto potencial regional, como observa o presidente da Amport, Flávio Acatauassú.
No primeiro semestre deste ano, já foram exportadas 10 milhões de toneladas pelos portos de Santarém (PA), representando um crescimento de 35% em relação ao mesmo período de 2022. Mesmo com a baixa dos rios, a autoridade portuária deseja atingir a marca de 15 milhões de toneladas em 2023.
“Nossos portos têm capacidade operacional para movimentar a elevada produção do agro brasileiro. Para isso, precisamos equilibrar os modais hidroviário, rodoviário e ferroviário. Eles são complementares e poderão atender a este movimento crescente no Arco Norte”, comenta Flávio.
O executivo lembra que os portos da região possuem boa profundidade, com calados superiores aos canais de acesso ao mar. “Há uma vocação natural para o transporte de granéis vegetais, minerais e líquidos. Além disso, as operações locais são realizadas com base em conceitos de sustentabilidade da COP 30”, diz.
IstoÉ Dinheiro - SP 05/10/2023
A Arábia Saudita confirmou nesta quarta-feira (4) que irá manter cortes de 1 milhão de barris por dia (bpd) em sua produção de petróleo até o fim do ano. Em breve comunicado, o Ministério de Energia saudita reiterou em sua página na internet que os cortes serão mantidos até o fim do ano, atribuindo a decisão a “uma fonte oficial”. Desta forma, a Arábia Saudita seguirá produzindo 9 milhões de bpd em novembro e dezembro. Ainda de acordo com o comunicado, a decisão será reavaliada no mês que vem para considerar “um aprofundamento do corte ou aumento da produção”. Fonte: Associated Press.
Valor - SP 05/10/2023
O barril do petróleo Brent, a referência global, para dezembro caiu 5,62%, a US$ 85,81, enquanto o WTI, a referência americana, com entrega prevista para novembro recuou 5,61%, a US$ 84,22
O movimento dos contratos futuros do petróleo surpreendeu o mercado nesta quarta-feira (4), com os preços registrando quedas de mais 5%. As perdas aconteceram após dados mostrarem que os estoques de gasolina subiram muito mais que o esperado nos Estados Unidos, além dos temores de queda na demanda da commodity energética, em meio à perspectiva de que as taxas de juros poderão ficar elevadas por mais tempo.
O barril do petróleo Brent, a referência global, para dezembro caiu 5,62%, a US$ 85,81, enquanto o WTI, a referência americana, com entrega prevista para novembro recuou 5,61%, a US$ 84,22.
Pela manhã, dados do Departamento de Energia (DoE) dos EUA mostraram que os estoques de gasolina subiram 6,481 milhões de barris — a 226,984 milhões de barris —, contrariando a alta esperada de 400 mil de barris.
"O atual estado do mercado petrolífero é que os problemas econômicos globais estão surgindo", disse Edward Moya, analista sênior de mercado da Oanda.
Contudo ele é menos pessimista quanto à extensão das perdas. “A destruição da demanda ocorrerá neste trimestre, mas esta retração nos preços será limitada, dados os riscos de novos choques na oferta e uma reaceleração da economia dos EUA”, disse Moya.
As perdas acontecem também após a Arábia Saudita e a Rússia reafirmaram que manterão as restrições à oferta de petróleo de mais de 1 milhão de barris por dia até o fim do ano, à medida que a recuperação dos preços oscila. Riad reduziu a produção de petróleo bruto em 1 milhão de barris por dia, e Moscou, em 300 mil barris por dia.
O Estado de S.Paulo - SP 05/10/2023
A Petrobras, agora setentona, pretende ser a última petroleira do mundo a produzir petróleo. É o que tem afirmado – e repetido – o atual presidente da empresa, Jean Paul Prates. Não é voz isolada. O presidente Lula também parece pensar assim.
A questão não é a de quem será o último a apagar a luz. Aí há uma contradição e, também, falta de estratégia para a transição energética. O Brasil quer liderar essa transição e ser grande produtor e exportador de energia limpa e renovável. Mas, ao mesmo tempo, quer aumentar a produção de petróleo – esgrimindo para isso o argumento de que as receitas do petróleo financiarão a transição. Mas essa posição mostra, também, grave indefinição estratégica, que não se restringe apenas à área energética.
A falta de horizontes empaca investimentos na produção de combustíveis renováveis, em fabricação de carros elétricos, na produção de baterias competitivas e no reequipamento das cidades aos novos meios de mobilidade.
As pressões pela adoção de regimes de urgência não se dão agora apenas por questões científicas. Regiões inteiras do mundo estão pegando fogo e outras estão ameaçadas de submersão por enchentes e tempestades torrenciais. Esses efeitos cataclísmicos não geram apenas prejuízos e enormes despesas fiscais. Geram pressões geopolíticas para a adoção imediata de metas para descarbonização e abolição do consumo de combustíveis fósseis. As novas dificuldades para assinatura do acordo entre União Europeia e Mercosul e a cobrança de ação eficaz contra o desmatamento são indicações disso.
Falta de rumo nessa matéria gera consequências. O Brasil pode ficar ainda mais dependente do que é de tecnologias externas. E o atraso na tomada de providências e na preparação para os novos tempos pode gerar novos conflitos sociais.
O carro elétrico tende a ser grande produtor de desemprego. O automóvel a combustão contém cerca de 2,4 mil peças. O elétrico pode não ter mais de 250. O impacto sobre os produtores de componentes será inevitável, como as últimas greves de trabalhadores do setor automotivo dos Estados Unidos estão demonstrando. E é preciso avaliar também o impacto sobre a rede de manutenção. A maioria das oficinas mecânicas ou desaparecerá ou terá de ser transformada em autoelétricas. É mais gente que será mandada para o olho da rua, como hoje acontece com bancários e comerciários.
Para não ter de apagar incêndios sociais, o País precisa ser preparado. O setor privado tem de saber qual é o cronograma a cumprir para orientar seus investimentos. Sem plano de longo prazo, não há como determinar essa preparação.
Valor - SP 05/10/2023
Barril do Brent terminou a quarta-feira (4) com baixa de 5,62%, cotado a US$ 85,81
Os preços do petróleo despencaram na quarta-feira (4) diante de temores renovados de que uma desaceleração econômica global deve reduzir a demanda pelo combustível, o que deve ser agravado pela expectativa de que o Federal Reserve (Fed, o banco central americano) e o Banco Central Europeu (BCE) mantenham os juros elevados por mais tempo para controlar a inflação.
O cenário foi agravado depois que o Departamento de Energia (DoE) dos Estados Unidos divulgou que os estoques de gasolina do país cresceram 6,481 milhões de barris na semana encerrada em 29 de setembro, após terem subido 1 milhão de barris na semana anterior. Com estas elevações, os estoques do combustível já estão 1% acima da média de 5 anos registrada pelo departamento pela primeira vez em 2023.
O DoE também divulgou que a média móvel de quatro semanas da demanda por gasolina no período ficou em 8,3 milhões de barris, a menor desde 1998. Segundo analistas do J.P. Morgan, para este período do ano, o consumo de gasolina dos Estados Unidos está em seu menor nível em 22 anos.
O mercado reagiu aos dados - embora os estoques de petróleo tenham subido 2,224 milhões de barris no período - e fechou em forte queda. O barril do petróleo Brent - referência mundial - para o mês de dezembro fechou em queda de 5,62% a US$ 85,81. Já o barril do WTI - referência americana - para novembro recuou 5,61% a US$ 84,22. Foi a maior queda diária desde setembro de 2022 e o menor preço registrado em cinco semanas.
“O atual estado do mercado petrolífero é resultado do surgimento de problemas econômicos globais, graças à cortesia da alta dos rendimentos dos títulos do Tesouro americano”, escreveu Edward Moya, analista sênior de mercado da Oanda.
O rendimento dos Treasuries está em seu maior nível em 16 anos em função da expectativa de juros mais altos por mais tempo, o que tem mantido o dólar forte, que por sua vez ajuda a pressionar o preço das commodities dolarizadas. Na abertura de um evento na quarta-feira, a presidente do BCE, Christine Lagarde, reiterou que os juros da zona do euro ficarão elevados e em território restritivo o tempo que for necessário para o regresso da inflação à meta de 2%.
Além disso, alguns dados divulgados ontem mostram uma deterioração da economia, o que pode afetar a demanda do combustível. Índices de gerentes de compra (PMIs) - que medem se a atividade econômica de um país está em contração ou expansão - divulgados mostraram que o setor industrial e de serviços de vários países da zona do euro estão em retração na linha d’água, caso dos EUA. Na zona do euro, as vendas no varejo caíram 1,2% em agosto, o dobro do esperado pelo mercado. Nos EUA, dados de criação de novas vagas de trabalho em agosto ficaram bem abaixo do esperado, no menor nível desde janeiro de 2021.
Nem a decisão da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) de manter os cortes de produção até o fim do ano conseguiu dar suporte ao mercado. Com a decisão da Opep+, os cortes voluntários de 1 milhão de barris diários da Arábia Saudita e de 300 mil barris diários da Rússia, que foram definidos em junho, serão mantidos até dezembro. Uma nova reunião do grupo marcada para 26 de novembro irá decidir como a Opep+ irá se comportar em 2024.
Moya acredita, contudo, que a queda nos preços não será duradoura e deve ser vista apenas neste quarto trimestre. “A destruição da demanda ocorrerá neste trimestre, mas esta retração nos preços será limitada, dados os riscos de novos choques na oferta e uma reaceleração da economia dos EUA”, disse Moya.
Ontem, contudo, a queda do petróleo foi suficiente para derrubar os preços de várias petrolíferas ao redor do mundo. Na B3, as ações ON da Petrobras fecharam em queda de 3% enquanto as PN recuaram 3,97%. No exterior, Exxon Mobil perdeu 3,74%, Chevron caiu 2,89%, ConocoPhillips recuou 4,73%, BP teve queda de 3,17% e Shell caiu 2,17%.
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