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03 de Julho de 2023

SIDERURGIA

Valor - SP   03/07/2023

Setor enfrenta dificuldades com a estagnação da recuperação da atividade industrial e uma crise imobiliária que se arrasta

As principais siderúrgicas da China alertaram que o setor enfrenta um segundo semestre muito desafiador, com demanda e lucratividade fracas e pressão para cortar custos.

Representantes da China Baowu Steel, Ansteel, Hesteel e Hunan Iron & Steel “não estão otimistas” com os próximos seis meses, informou a Associação de Ferro e Aço da China, depois de uma reunião com as quatro empresas.

“Surge um ponto de inflexão de pico de demanda por aço, e os problemas de consumo insuficiente do usuário final e margens estreitas estão particularmente proeminentes”, disse a associação setorial em comunicado, citando as empresas.

As siderúrgicas chinesas — que respondem por mais da metade da produção global de aço e são as maiores importadoras de minério de ferro — têm enfrentado dificuldades este ano, com uma recuperação do setor industrial que estagnou e uma crise imobiliária que se arrasta.

Dados divulgados nesta sexta-feira (30) mostraram nova contração da atividade das fábricas em junho, na esteira de uma série de números fracos.

Apesar de apelos por mais estímulo para sustentar o crescimento, as autoridades de Pequim até agora se abstiveram de medidas significativas.

“Estamos relativamente cautelosos sobre novas altas do minério de ferro”, disse Wei Ying, analista da China Industrial Futures. A perspectiva depende de como a China implementar estímulos adicionais, incluindo se a Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma intervirá novamente, disse Wei.

Os futuros de minério de ferro em Singapura caíram até 1,9%, para US$ 110,65 a tonelada.

Quase metade das principais usinas chinesas teve prejuízo nos primeiros cinco meses do ano, disse associação do setor. A produção de aço em maio foi o menor para o mês desde 2019, e o índice de gerentes de compras do setor apontou para outra contração em junho.

A baixa lucratividade das usinas persiste por quase um ano, disse Luo Tiejun, vice-presidente da associação. “Matérias-primas para produção de aço ainda permanecem em níveis relativamente elevados”, acrescentou Luo.

IG - SP   03/07/2023

O futuro do setor siderúrgico é promissor com Inteligência Artificial (IA). Dentre os principais benefícios que o setor pode esperar com a implementação de tais tecnologias estão o aumento da Segurança do Trabalho, a certificação por meio de dados e alertas de que funcionários estão usando corretamente todos os Equipamentos de Proteção Individuais (EPIs) e um ambiente adequado para a saúde e integridade física dos colaboradores (HSE - Health, Safety and Environment). E não é só, do ponto de vista da corporação, a IA permite melhorias significativas no controle de processos e controle de qualidade, automatização de funções e gestão de riscos. E o Brasil está entre os Top 10 maiores produtores de aço no mundo.

Recentemente, a World Steel Association publicou a edição de 2023 do relatório World Steel in Figures, que dá dados detalhados sobre a produção siderúrgica mundial. De acordo com o relatório, o mundo presenciou um crescimento substancial na produção nos últimos 10 anos. Em 2012 a produção era de 1.563 milhões de toneladas e em 2022 passou a 1.885 milhões de toneladas. O Brasil figura entre os top 20 países produtores, sendo o 9o maior produtor mundial de aço, de acordo com o relatório da World Steel Association .

O relatório também mostra que a produção mundial caiu de 2021 para 2022 - passando de 1.962 para 1.885 milhões de toneladas. Houve ainda um crescimento muito maior no uso de commodities com o aço e de beneficiamento do produto do que propriamente da produção em si. E é neste ponto que a Inteligência Artificial pode colaborar ativamente, no chão de fábrica.

Em um avanço significativo para a segurança do trabalho, o setor siderúrgico está adotando a Inteligência Artificial (IA) como uma ferramenta fundamental na prevenção de acidentes e garantia de um ambiente de trabalho mais seguro. Com a capacidade de analisar grandes quantidades de dados em tempo real, a IA está transformando as práticas de segurança e contribuindo para a redução de incidentes nas usinas siderúrgicas.

Para entender melhor os benefícios da IA neste segmento, conversamos com Eduardo Vargas , Business Development Manager para o Brasil da Graymatics , uma das principais empresas de processamento cognitivo multimídia do mundo, que atua colaborando com Siderúrgicas na transformação de seus CFTV Câmeras com IA para coleta dados e emissão de alertas.

O executivo explica que a aplicação da IA no setor siderúrgico permite uma análise minuciosa de informações coletadas por sensores, câmeras e outros dispositivos conectados. "Algoritmos sofisticados são capazes de processar esses dados de forma rápida e eficiente, identificando padrões e comportamentos anormais que possam representar riscos para os trabalhadores. Um dos principais benefícios da IA é sua capacidade de detectar situações de risco iminentes antes mesmo que elas ocorram", afirma Eduardo Vargas.

Como funciona na prática a IA para o setor siderúrgico

A tecnologia pode identificar condições de calor excessivo em determinadas áreas da usina, alertando os responsáveis para que medidas corretivas sejam tomadas antes que ocorra um acidente. Além disso, a IA pode monitorar o uso de equipamentos de proteção individual (EPIs) pelos trabalhadores, garantindo o cumprimento das normas de segurança.

Outra aplicação da IA no setor siderúrgico é o uso de sistemas de visão computacional para monitorar o comportamento dos funcionários. Câmeras equipadas com algoritmos de reconhecimento facial podem identificar se um trabalhador está realizando uma tarefa de maneira inadequada ou se está se colocando em uma situação de risco. Nesses casos, alertas podem ser enviados automaticamente aos supervisores, que podem intervir imediatamente para corrigir o comportamento.

"A adoção da IA em segurança do trabalho também permite uma análise mais precisa dos acidentes ocorridos, ajudando na identificação das causas raiz e na implementação de medidas preventivas mais eficazes. Os algoritmos podem analisar dados históricos de acidentes e incidentes para identificar padrões e fornecer insights valiosos para melhorar as práticas de segurança", comenta Vargas. "A IA funciona como um aliado de gestores, fornecendo informações valiosas e agindo como um sistema de alerta antecipado."

Na siderurgia, entre os casos típicos de utilização de IA para monitorar dados, o executivo cita o consumo de combustíveis e composição química final, que permitem prever a demanda de matéria prima, melhorar as rotas de entregas, analisar resultados de ensaios mecânicos, mensurar a qualidade das chapas laminadas e criar atuação inteligente e autônoma em laminadores. "É evidente o aumento de produtividade, redução de desperdícios e de erros potenciais que costumam causar sérios prejuízos, além de é claro reduzir o risco para os trabalhadores", comenta.

A implementação da IA em segurança do trabalho no setor siderúrgico representa um avanço significativo na proteção dos trabalhadores e na redução de acidentes. "A combinação da expertise humana com a capacidade analítica da IA oferece um ambiente mais seguro e saudável para todos os envolvidos nas operações siderúrgicas", conclui Eduardo Vargas .

Sobre a Graymatics

A Graymatics é uma empresa líder em processamento de multimídia cognitiva. Por meio das melhores e mais completas tecnologias de IA, extrai insights aprofundados e permite soluções a partir da base instalada de câmeras CCTV. Fundada no Vale do Silício, com sede em Singapura, Graymatics está presente em 15 países, incluindo EUA, Reino Unido, Índia e Chile . Fornece soluções baseadas em IA por vídeo para vários setores, incluindo segurança e vigilância, transporte inteligente, marketing digital, comércio eletrônico, telecomunicações e Internet das Coisas. Sua cartela de clientes é composta por grandes fábricas de infraestrutura, manufatura e setor público, dentre eles Development Bank of Singapore , Fujitsu, Samsung, Hitachi, LG, Dentsu, Flipkart e Globe.

ECONOMIA

IstoÉ Dinheiro - SP   03/07/2023

O dólar à vista encerrou a sessão desta sexta-feira, 30, em baixa de 1,19%, cotado a R$ 4,7896 no mercado doméstico de câmbio, em meio ao sinal predominante de baixa da moeda americana no exterior e à repercussão positiva da decisão de ontem do Conselho Monetário Nacional (CMN) de manter a meta de inflação em 3% para 2024, 2025 e 2026. O real apresentou hoje o melhor desempenho entre as principais divisas emergentes e de países exportadores de commodities, o que é atribuído por analistas à diminuição tanto de riscos institucionais, quanto inflacionários com o desenlace da reunião do CMN.

Afora uma alta pontual nos primeiros minutos de negociação, o dólar à vista operou em baixa ao longo de todo o pregão, com renovação de mínimas à tarde, quando desceu até R$ 4,7838. O dia foi marcado pela tradicional disputa pela formação da última taxa ptax do mês – que, neste caso, representava também a taxa de fechamento do segundo trimestre e do primeiro semestre – e pela rolagem de posições no mercado futuro. O contrato de dólar futuro para agosto, que passa a ser o mais líquido, apresentou giro expressivo, superior a US$ 20 bilhões.

Apesar de terminar a semana em leve alta (0,24%), o dólar à vista encerra o mês com desvalorização de 5,59% – a maior queda mensal desde março do ano passado. No primeiro semestre, a moeda americana recuou 9,29%, a maior baixa semestral em sete anos, desde o primeiro semestre de 2016 (-18,93%). Embora tenha liderado os ganhos entre os pares latino-americanos no mês, o real ainda apresenta desempenho inferior ao dos pesos colombiano e mexicano em 2023.

O economista Rafael Rondinelli, do banco Modal, atribui a apreciação do real ao longo de junho em grande parte a uma “percepção mais positiva” em relação ao país. Ele nota que houve diminuição de riscos relacionados à gestão da política monetária, processo coroado ontem pela decisão do CMN e por declarações do ministro da Fazenda, Fernando Haddad, de compromisso com o controle da inflação.

“A ata do Copom foi suave mostrando que o próximo passo é redução da Selic em agosto. Pode parecer estranho que queda de juros seja positiva para o câmbio. Mas, pensando no curto prazo, tende a trazer fluxo de dólares para aproveitar os prêmios ainda altos”, afirma Rondinelli, acrescentando que os resultados expressivos da balança comercial neste ano com a supersafra também favoreceram o real.

O primeiro semestre foi marcado pelo afastamento do risco de trajetória explosiva da dívida pública com o avanço do novo arcabouço fiscal no Congresso. A agenda de classificação de risco S&P Global mudou a perspectiva da nota de crédito brasileira de estável para positiva. Além disso, o economista do Modal lembra que o Tesouro voltou ao mercado internacional em abril, com captação de US$ 2,25 bilhões. Nesta semana, a Petrobras captou US$ 1,25 bilhão em bonds de 10 anos.

Rondinelli vê o dólar provavelmente entre R$ 4,75 e R$ 4,80 no curto prazo, com apetite ainda por operações de carry trade – que exploram diferencial de juros entre países. Ao longo do segundo semestre, o real pode perde parte de seu apelo, dada a combinação de queda da taxa Selic e possível aumento adicional dos juros nos EUA. “O dólar deve voltar a patamares mais próximos de R$ 5,00 e R$ 5,10 no fim do ano. Outras moedas latino-americanas também devem perder um pouco de fôlego nos próximos meses”, diz o economista do Modal.

Lá fora, o índice DXY operou em baixa firme e voltou a romper o piso dos 103,000 pontos, com mínima aos 102,751 pontos. Após a surpresa com o resultado acima do esperado do PIB americano do primeiro trimestre reforçar apostas em mais altas de juros nos EUA, indicadores divulgados trouxeram certo alívio.

Medida de inflação preferida pelo Federal Reserve, o núcleo índice de preços de gastos com consumo (PCE, na sigla em inglês) subiu 0,3% em maio, abaixo da projeção de analistas. A leitura anual do núcleo mostrou desaceleração de 4,7% para 4,6%. Além disso, pesquisa de sentimento do consumidor elaborada pela Universidade de Michigan trouxe queda nas expectativas de inflação.

“A decisão do CMN já estava puxando dólar para baixo. Com o dado de inflação nos EUA sugerindo que o Fed pode promove apenas mais uma alta dos juros, o dólar se enfraqueceu em relação a outras moedas, o que intensificou a queda aqui”, afirma o operador Gabriel Mota, da Manchester Investimentos.

Monitor Digital - RJ   03/07/2023

O índice dos gerentes de compras (PMI, sigla em inglês) para o setor manufatureiro da China encerrou uma queda de três meses em junho, indicando uma mudança positiva em direção à melhoria das atividades fabris, segundo dados oficiais divulgados nesta sexta-feira.

O PMI chegou a 49 em junho, ante 48,8 em maio, mostraram dados do Departamento Nacional de Estatística (DNE).

Uma leitura acima de 50 indica expansão, enquanto uma leitura abaixo reflete contração.

Entre as 21 indústrias pesquisadas, 12 apresentaram PMIs em alta em junho, ante 8 no mês passado. De acordo com o estatístico da NBS, Zhao Qinghe, esse aumento aponta para um clima de manufatura melhor.

As situações de produção e demanda melhoraram. O índice de produção voltou ao território de expansão e o índice de novos pedidos, embora ainda abaixo de 50, também registrou alta. Especificamente, os setores de equipamentos automotivos, ferroviários e marítimos e máquinas elétricas testemunharam um crescimento constante.

A carga sobre as empresas manufatureiras continuou diminuindo à medida que a proporção de entrevistados reclamando dos altos custos de matéria-prima e logística caiu por quatro meses consecutivos.

As grandes empresas viram seu PMI subir acima da linha de expansão e contração neste mês, e as médias empresas registraram índice mais alto em relação a maio, embora abaixo de 50. No entanto, a leitura para pequenas empresas caiu na zona de contração.

As principais indústrias mantiveram a expansão à medida que os equipamentos e a fabricação de alta tecnologia ganharam ritmo. Os fabricantes de bens de consumo também relataram desempenho estável.

Os dados de sexta-feira também mostraram que o PMI não manufatureiro do país está em 53,2 este mês, já que os setores de serviços e construção continuaram em expansão. “A economia chinesa manteve uma tendência de recuperação”, disse Zhao. Fim

O Estado de S.Paulo - SP   03/07/2023

A reunião do Conselho Monetário Nacional (CMN), que começou às 15h20 de quinta-feira, 29, foi praticamente o ato final do dia que selou a mudança do regime de metas de inflação do País, que vigora pelo sistema de ano-calendário desde 1999. A decisão do governo Lula de adotar a meta contínua a partir de 2025 se desenhou antes da reunião oficial: além dos meses de expectativa e discussão em torno do novo regime, o tema foi debatido em encontro da sede da pasta, às 13h30, que reuniu auxiliares e os titulares do CMN: os ministros da Fazenda, Fernando Haddad, e do Planejamento, Simone Tebet, e o presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto.

O martelo só foi batido, contudo, em um segundo encontro. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que horas antes do CMN pediu publicamente por uma meta alcançável, recebeu Haddad numa reunião expressa no Palácio do Planalto, apenas entre os dois, quando deu o sinal verde para seu ministro anunciar um novo sistema de meta de inflação. No Palácio, fontes relatam que Lula disse confiar na condução do assunto por Haddad. Mais tarde, o ministro transmitiu o recado ao dizer que o chefe do Executivo tinha dado “carta branca” para a mudança, que depende de um decreto presidencial e foi apenas “comunicada” ao Banco Central, nas palavras de Haddad.

Com os acertos feitos, o governo teve pressa em divulgar a novidade e a manutenção da meta em 3%. O desejo era de tornar as definições públicas com o mercado ainda aberto, atitude inusual para os anúncios do CMN, que costumam sair após às 18h. Convocada para cerca de 17h15, a coletiva de imprensa com Haddad e Tebet começou até antes. Às 17h05, o ministro iniciou sua fala, que repercutiu imediatamente. Os juros futuros bateram mínimas e o dólar futuro ampliou a queda assim que Haddad confirmou as decisões. Aumentaram também as apostas de corte de 0,50 ponto porcentual da taxa Selic em agosto - em linha com uma queda “mais consistente” defendida por Haddad, contra o “parcimonioso” indicado pelo Comitê de Política Monetária (Copom) na ata publicada na última terça-feira (27).

Na Fazenda, após o estresse com as mensagens consideradas divergentes do comunicado e da ata do Copom, que manteve a Selic a 13,75%, essa recepção era importante. A equipe econômica passou os primeiros seis meses do mandato de Lula pressionada entre a ala política - e Lula, principalmente -, que critica sem cerimônia a condução do BC por Campos Neto, e o mercado, que via nos ataques uma afronta à autonomia do órgão, e um elemento de estresse adicional que refletia na curva de juros.

Haddad e Tebet também não deixavam de reclamar, mas adotavam um tom mais polido. O clima entre a autoridade monetária e os ministros, no entanto, azedou após o último comunicado do Copom, que não dava indicações sobre o início do ciclo de cortes. Nos últimos 20 dias, Haddad e Campos Neto almoçaram em duas oportunidades e, na Fazenda, a avaliação era de que o presidente do BC compreendia haver um ambiente para o patamar da Selic começar a baixar. O comunicado, por isso, frustrou os ministros da área econômica.

Foi nessa temperatura quente, construída nas últimas duas semanas, que o CMN se reuniu nesta quinta-feira. Segundo fontes, o clima da reunião foi mais tenso que o habitual. Um indicativo foi o fato de Campos Neto não ter participado da coletiva de imprensa junto de Haddad e Tebet.

Apesar do ambiente menos amigável, a solução, por ora, atende a todos. Para Lula, apesar de a meta da inflação ter sido mantida em 3%, o fim do ano-calendário já traduz uma flexibilização do regime. Ontem pela manhã, o petista afirmou que o Brasil não precisaria de uma meta de inflação “tão rígida”. “A política monetária tem que ser móvel. Não pode ser fixa e eterna”, afirmou o petista.

Haddad e Tebet também saíram satisfeitos. E aproveitaram a coletiva para dar o recado. O ministro da Fazenda indicou que foi a conjuntura econômica do País, após seis meses de governo Lula, que permitiu a manutenção da meta em 3% - embora parte da gestão petista ainda defendesse um patamar mais alto. Ele destacou em mais de uma vez que, segundo a estimativa atualizada ontem pelo BC, a previsão é de que o Brasil alcance em 2025 uma inflação de 3,1% - portanto, muito perto do centro da meta. “Cortes de juros podem ser feitos em agosto sem desancoragem”, defendeu ontem.

Além disso, sobre a meta contínua, Campos Neto já tinha antecipado seu aval ao dizer que considerava o modelo um “aperfeiçoamento” do arcabouço, que seria mais eficiente - detalhe rememorado por Haddad por mais de uma vez ontem a jornalistas.

A nova sistemática também só começa a valer em 2025, quando o indicado de Jair Bolsonaro já estará fora do BC, como bem pontuou o ministro ontem. Nos bastidores, a expectativa é de que Gabriel Galípolo, número 2 da Fazenda até este mês, ocupe o cargo mais alto da autoridade monetária assim que Campos Neto deixar. Mas, antes disso, sua presença na diretoria do órgão, junto com Ailton Aquino, também indicado por Lula, já deve “esquentar” o Copom.

O comitê, por sua vez, já vai receber os novos membros, vistos como emissários do governo e defensores de um juro mais baixo, com as portas abertas para um corte da taxa Selic em agosto. Na ata do encontro deste mês, a autoridade monetária expôs que a maioria do colegiado já vê condições para uma redução da taxa no próximo encontro, caso continue o movimento de desinflação e de redução de expectativas inflacionárias - algo que a decisão do CMN deve dar um empurrão a mais.

O Estado de S.Paulo - SP   03/07/2023

O parágrafo 19 da ata da última reunião do Comitê de Política Monetária (Copom), ao afirmar que “a avaliação predominante (dos membros do comitê) foi de que a continuação do processo desinflacionário em curso, com consequente impacto sobre as expectativas, pode permitir acumular a confiança necessária para iniciar um processo parcimonioso de inflexão na próxima reunião”, gerou algum mal-estar entre os investidores.

A questão não é a decisão em si, caso ela venha a efetivamente se concretizar. Mas a mudança brusca do teor do comunicado pós-reunião, se comparada à ata. A pergunta é: por que não foi divulgada no comunicado? Por que esperar a ata? A autonomia do Banco Central foi preservada? O questionamento é ainda difuso e pouco consistente, mas pode afetar as expectativas para a inflação em horizontes mais longos, principalmente a partir de 2025, com mudança do presidente do Banco Central.

O comportamento das expectativas vai também refletir em como os investidores vão avaliar a decisão do Conselho Monetário Nacional (CMN) de manter a meta para a inflação em 3,0% e, ao mesmo tempo, mudar o regime de metas a partir de 2025, de ano-calendário para meta contínua.

Não foi uma decisão surpreendente. Essa era a expectativa da maior parte dos investidores. A surpresa, a nosso ver positiva, foi a mudança passar a valer apenas em 2025, ou seja, com a nova diretoria do Banco Central.

A manutenção da meta em 3,0% é uma decisão positiva, porém a mudança do regime para meta contínua pode afetar a autonomia do Banco Central.

A meta do ano-calendário cria um objetivo claro a ser perseguido pelo Banco Central e define um ponto de avaliação da política monetária. O objetivo não é atingir a meta no ano-calendário, mas sim no horizonte relevante da política monetária, que hoje já é 2024. Nesse regime, o CMN define a meta politicamente, e o Banco Central tem o mandato para atingir a meta, sem interferência política.

A mudança para meta contínua, além de eliminar esse ponto de referência, deixa em aberto várias questões: quem vai definir o horizonte de política monetária? Com base em que critérios? Qual o papel do CMN nesse processo? Sem ter um ponto de referência a ser perseguido, o regime se torna menos técnico e mais influenciável por decisões políticas. Os efeitos sobre a autonomia do Banco Central e sobre as expectativas para a inflação a partir de 2025 são imprevisíveis.

Agência Brasil - DF   03/07/2023

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revisou para baixo a previsão de inflação e projetou o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de 5,6% em março para 5,1% em junho. Já o Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) foi revisado de 5,5% em março para 4,9% em junho. Segundo o Ipea, o comportamento mais favorável das commodities e do câmbio propiciou a revisão.

“De acordo com os pesquisadores, a curva de inflação em 12 meses apresentará uma reversão de trajetória no segundo semestre deste ano, tendo em vista que, as fortes deflações apresentadas no terceiro trimestre do ano passado, não devem ocorrer no ano corrente. Entretanto, apesar da aceleração esperada da inflação, a expectativa é de que ela ocorra de modo bem menos intenso que o projetado anteriormente,” diz o instituto.

Os dados mostram uma melhora na trajetória dos principais índices de preços no país, acentuando o processo de desinflação da economia brasileira no último trimestre. Após iniciar o ano com uma alta acumulada em 12 meses de 5,8%, a inflação medida pelo IPCA, intensificou sua trajetória de desaceleração e, em maio deste ano, esta taxa já era de 3,9%.

Em junho, a expectativa é de que a taxa recue ainda mais, tendo em vista que os dados do IPCA-15 mostram que a alta de 0,04% apontada neste mês foi inferior à observada neste mesmo período do ano anterior (0,69%).

“O principal foco de descompressão inflacionária nos últimos meses está nos preços livres, especialmente alimentos e bens industriais, apesar de parte dessa desaceleração ainda estar ligada à forte queda dos preços administrados, conforme o ocorrido no terceiro trimestre do ano passado”, informa o Ipea.

Para os preços administrados houve recuo de 8,2% para 7,9% na inflação para 2023, reflexo da expectativa de reajustes menos acentuados para os combustíveis e energia elétrica. Já em relação aos preços livres, as previsões indicam um comportamento mais otimista de todos os segmentos que compõem este conjunto de bens e serviços.

Para os alimentos no domicílio, além da alta de apenas 1,2%, acumulada nos primeiros cinco meses do ano, a perspectiva de uma safra maior de grãos este ano, aliada à baixa probabilidade da ocorrência de eventos climáticos, deve proporcionar uma variação de preços menos intensa, fazendo com que a inflação esperada para este grupo caia de 4,5% para 3,7%

Veja - SP   03/07/2023

Uma velha máxima diz que os juros altos são inimigos da atividade econômica. Se as taxas estão elevadas demais, o crédito encarece e uma reação em série espalha-se por todas as áreas de negócios. Varejistas vendem menos eletrodomésticos, incorporadoras cancelam lançamentos imobiliários, montadoras reduzem o ritmo de produção de veículos — e tudo isso porque a captação de recursos é cara, o que torna os valores dos financiamentos proibitivos para a maioria das pessoas. Por isso mesmo, nos últimos meses nenhum tema afeito à área econômica foi tão debatido no Brasil quanto a taxa Selic. Desde que os índices inflacionários começaram a cair, em um sinal inequívoco de que a política de aperto monetário havia funcionado, as discussões sobre o término do ciclo dos juros altos encheram de ansiedade os atores econômicos, de governantes a empresários, de investidores a consumidores. Na terça-feira 27, a tensão foi, enfim, aplacada. Em um comunicado sucinto, o Banco Central avisou que a Selic está prestes a cair.

Bastou uma única frase para os bons entendedores notarem que a dura mas necessária escalada de juros parece ter chegado ao fim. “A continuação do processo desinflacionário em curso pode permitir acumular a confiança necessária para iniciar um processo parcimonioso de inflexão na próxima reunião”, afirmou o Comitê de Política Monetária (Copom) do BC em sua mais aguardada ata em muito tempo. O que também chamou a atenção no documento foi a divergência entre o comunicado feito em 21 de junho e o mais recente. Antes, o texto fazia entender que não havia brecha para a queda da Selic. Agora, sinaliza, sem margem para dúvidas, que os sinais de redução da inflação significam o alívio que o país tanta esperava para ceifar os juros altos.

A expectativa do mercado é que o primeiro corte da Selic seja feito já na próxima reunião do Copom, prevista para agosto. Contudo, ele tende a ser modesto, de 0,25 ponto percentual. Ainda assim, é um primeiro passo — e um salto gigantesco para a economia brasileira. “O Brasil está em uma trajetória fiscal sustentável e, portanto, a harmonização da política fiscal com a monetária é algo que possa acontecer brevemente”, comemorou o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, que andou às turras com o presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, acusado pelos petistas de ter má vontade com o atual governo.

A trégua na Selic era mais do que urgente. A inflação está sob controle e o real ensaia uma boa valorização, o que decorre sobretudo da agenda comercial positiva que vem sendo impulsionada pelo agronegócio. Até o fim do ano, a maior parte dos especialistas espera crescimento da economia acima de 2%. Ressalte-se que o índice está longe do ideal, mas também distante do pibinho de tempos atrás. Se o governo não fraquejar no controle dos gastos públicos e na aprovação da reforma tributária, algo que deve sempre ser levado em conta em um país como o Brasil, as perspectivas, de fato, parecem positivas.

A redução da Selic também será forte aliada de um estorvo que assombra a economia brasileira e trava o crescimento: a inadimplência recorde. Estimativas recentes apontam que 71,9 milhões de brasileiros possuem dívidas em atraso, o equivalente a 44,09% da população adulta. Trata-se do maior número desde janeiro de 2016. Em valores, os débitos chegam a impressionantes 345,7 bilhões de reais. Os dados mostram ainda que 69,5% dos inadimplentes enquadram-se na faixa etária de 26 a 60 anos de idade, ou seja, estão em plena capacidade de trabalho. “É um recorde histórico que vem sendo batido a cada mês e, se observarmos a trajetória recente da estatística, veremos que a tendência de elevação deve ainda prevalecer no curto prazo”, alerta Luiz Rabi, economista do Serasa Experian, principal birô de crédito do país.

O setor de serviços exemplifica como poucos os efeitos perversos da inadimplência alta. Em abril, o segmento caiu 1,6% em relação ao mês anterior, de acordo com dados apurados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Foi o maior recuo para o mês desde 2020. “Uma hora a corda aperta e enforca”, afirma Max Mustrangi, sócio da Excellance, consultoria especializada em reestruturação no varejo. “É um ciclo vicioso. De um lado, não há mais poder de compra. De outro, há medo de vender e ficar sem receber.”

A inadimplência é um gargalo histórico no Brasil, o que se deve inclusive aos baixos índices de educação financeira associados a juros altos por longos períodos. Nos últimos anos, o cenário agravou-se. “Houve a ampliação do endividamento nas famílias com a pandemia de Covid-19 e, em um segundo momento, tivemos um choque de juros”, diz Paulo Gala, economista-chefe do Banco Master. “Isso pegou em cheio quem tinha se endividado mais. Foi um duplo golpe.”

O drama da inadimplência levou a equipe econômica a desenhar um programa voltado para renegociação de dívidas. Chamado Desenrola Brasil, ele está mais enrolado do que deveria. A medida provisória sobre o tema está em vigor, mas o governo precisa fazer um leilão para que haja a adesão de credores. Além disso, a Receita Federal e a Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional são contrárias à iniciativa, por temerem prejuízos aos cofres públicos. Prevendo o aprofundamento das discussões, o Ministério da Fazenda fechou acordo com o Legislativo para que o programa seja efetivado por meio de um projeto de lei. Portanto, as indefinições persistem.

Embora a queda dos juros seja bem-vinda, ela não representa a solução de todos os males brasileiros. O caminho é árduo e está repleto de obstáculos. Nas próximas semanas, o Congresso dará andamento ao arcabouço fiscal e à reforma tributária, que terão papel vital para destravar a economia. Apenas quando tudo estiver pronto será possível afirmar que o Brasil, enfim, virou uma página importante de sua história.

Agência Brasil - DF   03/07/2023

A presidente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Luciana Servo, disse nesta sexta-feira (30) à Empresa Brasil de Comunicação (EBC) que, nos últimos três meses, o Brasil teve ganhos no comércio exterior, com a reabertura do mercado asiático, e de rendimento da população, devido aos pagamento de benefícios sociais. Os dados fazem parte da Visão Geral da Carta de Conjuntura, uma análise de conjuntura macroeconômica feita pelo órgão, que será divulgada na próxima terça-feira (4).

“Teremos resultados muito bons e um dos dados que essa publicação vai trazer é que tivemos ganho de comércio exterior. Isso quer dizer que estamos vendendo mais pra fora. Isso é muito bom, porque vai entrar recursos no Brasil e nos ajudar na parte econômica”, disse.

De acordo com a presidente do Ipea, esse ganho se deu pela reabertura do mercado chinês após a pandemia e também por uma questão de competitividade do Brasil. “Primeiro, a China reabriu o seu mercado depois da pandemia. Além disso, as economias ocidentais estão se recuperando e comprando mais do Brasil. Mas algumas economias saíram do mercado durante a pandemia, como soja e petróleo, e o Brasil aproveitou para ganhar esses mercados na concorrência”.

O documento, que analisa os temas mais importantes da conjuntura macroeconômica, trará ainda um cenário inflacionário abaixo do projetado anteriormente. “Estamos vendo uma desaceleração do processo inflacionário, com a redução dos preços administrados, aqueles controlados por empresas públicas ou agências reguladoras”, disse Luciana Servo

“Nesse caso tivemos um aumento menor do que o esperado dos combustíveis e energia elétrica. Com isso, a inflação esperada para esse período foi menor do que a gente tinha projetado inicialmente. Tanto no mês, como nos últimos doze meses. Estamos vendo uma redução do IPCA [Índice de Preços ao Consumidor Amplo], usado para reajustar contratos, que está ficando próximo de 5%. Antes era acima de 5,5%. Também estamos vendo no INPC [Índice Nacional de Preços ao Consumidor], afetado pela queda nos preços dos alimentos”, acrescentou.
Taxa básica de juros

Outro ponto analisado pelo documento é que a atual taxa de juros do país, atualmente em 13,75% ao ano, tem dificultado a recuperação do poder de compra das famílias e das empresas. “Em linhas gerais, os resultados são positivos, mas a gente precisa avançar na nossa política monetária, além de outras, mas principalmente na política monetária. [Avançar] nessa discussão, de como a gente vai incentivar uma taxa de juros menor para poder garantir investimento e garantir um consumo maior das famílias também”, pontuou a presidente do Ipea.

MINERAÇÃO

Valor - SP   03/07/2023

Com isso, a valorização acumulada pela principal matéria-prima do aço em junho foi reduzida a 8,1%; no ano, a baixa é de 4,9%

Os preços do minério de ferro voltaram a cair nesta sexta-feira (30) no mercado à vista, mas permanecem acima dos US$ 110 por tonelada sustentados pela expectativa de novas medidas de estímulo econômico na China.

De acordo com índice Platts, da S&P Global Commodity Insights, o minério com teor de 62% de ferro encerrou o dia com baixa de 1,7% no norte do país asiático, para US$ 111,60 por tonelada.

Com isso, a valorização acumulada pela principal matéria-prima do aço em junho foi reduzida a 8,1%. No ano, a baixa é de 4,9%.

Os contratos futuros mais negociados na Bolsa de Commodity de Dalian (DCE), com entrega em setembro, encerraram a sessão de negócios diurna com recuo de 0,7%, para 822,50 yuan por tonelada.

Infomoney - SP   03/07/2023

Os contratos futuros do minério de ferro caminhavam para seu melhor mês até agora em 2023, apesar de algumas perdas na sexta-feira, em meio à esperança de que a China implemente mais estímulos para apoiar sua recuperação econômica pós-Covid.

A atividade fabril na China, maior produtora de aço, caiu pelo terceiro mês consecutivo em junho, e a fraqueza em outros setores se aprofundou, mostraram pesquisas oficiais, aumentando a pressão sobre Pequim para fazer mais para sustentar o crescimento em meio à demanda vacilante.

O contrato de minério de ferro mais negociado na bolsa de Dalian encerrou as negociações diurnas com queda de 0,7%, a 822,50 iuanes (US$ 113,35) por tonelada métrica, apagando os ganhos anteriores, embora ainda estivesse a caminho de seu maior ganho mensal em sete meses –alta de cerca de 17%.

Os preços spot do minério de ferro na China também subiram este mês, impulsionados pela demanda melhorada, com o material de referência com teor de 62% negociado a US$ 114 por tonelada métrica na sexta-feira, alta pouco menos de 15% em relação a maio, segundo dados da consultoria SteelHome..

“Os fundamentos do minério de ferro são bons o suficiente. A produção de ferro fundido continuou a subir recentemente, (apoiando os preços), juntamente com a oferta insuficiente de sucata de aço”, disseram analistas da Huatai Futures em nota.

Os comerciantes também devem “continuar atentos à introdução de políticas mais relevantes para restaurar a economia e expandir o consumo”, disseram.

Diário do Aço - MG   03/07/2023

Um novo empreendimento da Vale S.A. prevê a retirada de 47 milhões de toneladas por ano de minério de ferro bruto, sendo uma cava principal e 18 cavas satélites, com a construção de um mineroduto de 115 quilômetros de extensão. A exploração deve durar cerca de 40 anos e o empreendimento será instalado no leste da Serra Serpentina, no complexo da Serra do Espinhaço, abrangendo 11 municípios, entre eles Antônio Dias.

A reportagem do Diário do Aço teve acesso ao Relatório de Impacto Ambiental (Rima) do projeto Serra da Serpentina. O documento contém apresentação, diagnóstico ambiental do meio físico, do meio biótico, do meio socioeconômico, além dos impactos ambientais e ações ambientais a serem realizadas.

Os 11 municípios diretamente atravessados, conforme o relatório, são: Conceição do Mato Dentro, Dom Joaquim, Morro do Pilar, Carmésia, Santo Antônio do Rio Abaixo, São Sebastião do Rio Preto, Itambé do Mato Dentro, Passabém, Santa Maria de Itabira, Nova Era e Antônio Dias. Um dos mais atingidos, diretamente, será Conceição do Mato Dentro.

Alex Ferreira/Arquivo DA
Mineroduto da Vale será construído em meio a serras e vales de Antônio Dias até chegar à EFVM

A partir destas áreas, o projeto inclui um mineroduto com extensão aproximada de 115 quilômetros, seguindo até a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), no município de Nova Era, onde será instalado um novo pátio de estocagem de produtos e sistema de filtragem. O minério filtrado será empilhado para posterior embarque.

Devido a suas grandes proporções, a implantação do plano terá 17 canteiros de obras, com duração prevista para três anos e meio, geração de 2.300 empregos no pico das obras. No entanto, durante a operação, o número máximo de mão de obra deve ser de 1.462 pessoas, conforme dados do Rima.

Rejeitos

Conforme o Rima, a disposição dos materiais estéreis e de rejeito será feita por meio de camadas espessas, formando uma sucessão de plataformas de lançamento. Conforme o documento, a “estabilidade do aterro será garantida pelo controle da largura e do comprimento das plataformas”.
Durante todo o período de beneficiamento até a exaustão da cava, o projeto prevê a geração de aproximadamente 1,1 bilhão de metros cúbicos de estéril e 510 milhões de metros cúbicos de rejeito filtrado.

Impactos em Antônio Dias

Com base no estudo socioeconômico, o município de Antônio Dias, localizado no Colar Metropolitano do Vale do Aço, está na área de influência indireta do projeto e não deve sofrer interferências em sua sede urbana. A administração do município ainda não se pronunciou sobre o assunto, pois ainda está tomando conhecimento do plano.

A implantação do projeto inclui a retirada de diferentes tipos de vegetação para a implantação de suas estruturas. Gráficos apresentados no Rima apontam a alteração da paisagem de uma área de 5,3 mil hectares, o equivalente a mais de 5 mil campos de futebol.

Cinquenta e nove por cento desta área corresponde a formações florestais e outros 26% a áreas de reflorestamento. Durante a operação, essa alteração será principalmente na região das cavas, com a remoção do material de uma área aproximada de 1.900 hectares, podendo ocupar em extensão de cerca de 30 quilômetros ao longo da Serra da Serpentina.

Reprodução / Rima Serra da Serpentina
Mapa retirado do relatório apresentado pela Vale mostra as áreas das cavas e a linha do mineroduto

Revisão

O empreendimento é de grande porte e precisará de três licenças: a licença prévia, a licença de instalação e a licença de operação. A mineradora ainda está na primeira etapa. Por meio de sua assessoria de comunicação, a Vale alega estar revisando o projeto, não podendo, portanto, responder a questões técnicas sobre o Serra da Serpentina.

Licenças ambientais ainda estão em andamento

O Diário do Aço questionou a Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (Semad) sobre as licenças e impactos ambientais que o projeto irá causar. Em nota, a Semad informou que a Serra da Serpentina foi oficializada junto à Superintendência Regional de Meio Ambiente (Supram) Jequitinhonha em 13 de setembro passado.

Com isso, foi estabelecido um prazo para solicitação de audiência pública, que expirou em 12 de dezembro de 2022. Nesse período, quatro entidades sem fins lucrativos e a Prefeitura de Conceição do Mato Dentro solicitaram a realização da audiência, mas até o momento não foi realizada pela Vale.

Ainda conforme a nota da Semad, o estudo foi formalizado junto ao órgão por meio de Estudo de Impacto Ambiental (EIA), estando sujeito ao prazo regulamentar de análise de 12 meses, conforme estabelecido pelo Decreto Nº 47.383/2018. “O processo aguarda, portanto, a realização da audiência pública e encontra-se em análise pelo órgão ambiental”.

Os impactos, no entanto, estão sendo avaliados no âmbito do processo de licenciamento e de acordo com os estudos apresentados. O parecer ainda não foi finalizado, uma vez que é necessária uma análise cuidadosa e minuciosa de todos os aspectos para a conclusão do documento.
A Semad ressalta, ainda, que conduz a análise dos processos de licenciamento, assim como as demais atividades a ela inerentes, com extrema responsabilidade e transparência, buscando a melhor técnica e sempre com observância às normas vigentes e aplicáveis”, fecha a nota.

Valor - SP   03/07/2023

Expectativa para segunda metade de 2023 é de preços mais perto de US$ 100 por tonelada, frente à média de US$ 118,17 registrada de janeiro a junho

Com valorização de pouco mais de 8% em junho, o minério de ferro encerrou o primeiro semestre valendo pouco mais de US$ 111 a tonelada, com os participantes do mercado transoceânico divididos entre as recentes sinalizações de Pequim de que a economia chinesa está no caminho para crescer mais de 5% neste ano e as estatísticas que mostram que o setor imobiliário no país asiático, responsável por cerca de 40% do consumo interno de aço, não recuperou seu vigor.

Para o segundo semestre, as expectativas mais moderadas têm prevalecido e a projeção é de preços mais perto de US$ 100 no mercado à vista, frente à média de US$ 118,17 a tonelada registrada nos seis primeiros meses do ano.

“A produção de aço na China tem crescido, ainda que num ritmo mais lento, mas baseada nas exportações e não em consumo interno”, pondera o analista Daniel Sasson, do Itaú BBA, que projeta preço médio de US$ 110 por tonelada para a commodity em 2023. Diante disso, a expectativa é de um segundo semestre mais fraco, mas sem queda muito exagerada das cotações.

Na sexta-feira, a Bloomberg informou que as principais siderúrgicas chinesas alertaram para um segundo semestre “muito desafiador”, com demanda e rentabilidade fracas, combinadas à pressão para cortar custos, em reunião com a Associação de Ferro e Aço da China (Cisa, na sigla em inglês). “Surge um ponto de inflexão do pico de demanda por aço, e os problemas de consumo insuficiente e margens estreitas estão particularmente destacados”, disse a entidade em nota.

De acordo com índice Platts, da S&P Global Commodity Insights, o minério com teor de 62% de ferro encerrou a sexta-feira com baixa de 1,7% no norte do país asiático, para US$ 111,60 por tonelada. Na Bolsa de Commodity de Dalian (DCE), os contratos futuros mais negociados, com entrega em setembro, recuaram 0,7%, para 822,50 yuan por tonelada.

Conforme Sasson, ao analisar o primeiro semestre de ponta a ponta, o minério saiu de US$ 117 para o patamar de US$ 111, o que sugere que não houve grande variação. “Mas o caminho não foi tão tranquilo assim”, observa.

Nos primeiros meses do ano, após a reabertura chinesa e o relaxamento da política de covid zero, a commodity chegou a rondar os US$ 135 por tonelada. Mas caiu abaixo de US$ 100 durante alguns dias de maio, pressionada pelos sinais reiterados de que o setor de propriedades chinês não se recuperou. “O que todos estão olhando é o nível de recuperação e dinamismo do mercado imobiliário chinês”, diz o analista.

Em relatório do início de junho, o Julius Baer jogou um balde de água fria sobre aqueles que esperavam um pacote de estímulo robusto para o setor imobiliário chinês. Para o chefe de pesquisa de próxima geração do banco suíço, Carsten Menke, o governo local reluta em adotar medidas amplas de estímulo porque está ciente dos desafios demográficos de longo prazo da China. Além disso, o fato de as importações de minério de ferro ainda estarem acima da média de cinco anos é sinal de recomposição de estoques, não de fortalecimento da demanda - o que é corroborado pelas exportações elevadas de aço.

“O mercado imobiliário chinês não deve apresentar recuperação rápida, o que reduzirá a demanda por minério de ferro e aço. Como resultado, uma recuperação de preço mais duradoura ainda parece muito improvável”, apontou.

AUTOMOTIVO

O Estado de S.Paulo - SP   03/07/2023

Empresas chinesas do setor automotivo estão ampliando investimentos no Brasil no segmento de veículos elétricos e híbridos, ocupando um espaço que está em compasso de espera nos planos da maioria das fabricantes tradicionais.

Em menos de dois anos, três montadoras — GWM, BYD e Higer Bus —, anunciaram aportes que somam mais de R$ 20 bilhões em produção local. Um quarto grupo, o XCMG, avalia iniciar operações em dois anos. Novos projetos devem chegar ao País, como os de fabricação de componentes, dizem executivos do setor.

Dispostas a ocupar mercados onde a eletrificação ainda está engatinhando, as companhias chinesas veem o Brasil como oportunidade de expansão de negócios locais e em toda a região.

“O Brasil é hoje um país estratégico para a BYD no mundo, já que é o maior mercado consumidor da América Latina”, diz Tyler Li, CEO do grupo no País. O País tem hoje um mercado de 2 milhões de veículos ao ano. Somado aos demais da América do Sul e América Central (exceto México), chega a quase 4 milhões de unidades.

Ao contrário de anos anteriores, quando grupos da China aportavam no País apenas para montar kits semi prontos de carros de baixo custo, agora a maioria chega com planos de produção de modelos eletrificados, nacionalização de peças, instalação de centros de pesquisa e serviços.

Em agosto de 2021, a Great Wall Motors (GWM) comprou as instalações da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP), após a desistência do grupo alemão em manter a produção local de carros de luxo. Com aportes de R$ 10 bilhões até 2026, a empresa está adaptando a fábrica, que já era considerada moderna, para a fabricação de modelos híbridos flex, híbridos plug-in e, futuramente, elétricos.

Novos equipamentos nacionais e importados estão sendo instalados na planta, que também terá sua capacidade produtiva ampliada de 20 mil para 100 mil carros ao ano. À frente desse projeto está Frank Haegele, ex-chefe de operações da Mercedes-Benz, que foi levado de volta ao posto pela GWM. A linha de pintura, que normalmente exige elevados gastos, terá poucas modificações.

“Estamos conversando com fornecedores locais para as partes de solda, transporte na linha, chassi, entre outros”, informa Ricardo Bastos, diretor de Relações Institucionais da GWM. O fornecedor do sistema híbrido flex está praticamente definido. Há negociações também com fornecedores chineses, diz. “Temos intenção de acelerar a localização”.

O início de produção em Iracemápolis está previsto para maio de 2024, provavelmente com uma picape de médio. Se confirmada, será o primeiro veículo desse segmento com tecnologia que opera com motor a combustão e bateria. Nessa fase, o uso de peças nacionais “será básico, mas não vai ser um carro 100% chinês”, informa Bastos.

No mês passado, o primeiro modelo importado pela marca, o SUV Haval H6, vendeu 960 unidades, passando à frente do até então líder Toyota Corolla Cross híbrido flex. Vendido por R$ 214 mil a R$ 315 mil em versões híbrida e híbrida plug-in, o H6 se destacou, na opinião de Bastos, pelo preço abaixo do de concorrentes, por seu sistema semiautônomo (mantém distância do carro à frente, segue as faixas das rodovias, por exemplo) e pela autonomia de 170 km no modo elétrico do híbrido.

Bastos informa que a companhia fez acordo com a agência de fomento Desenvolve SP para promover, no Estado, testes com caminhões a hidrogênio, sistema que a marca já tem na China. Ele ressalta que ainda não há planos de produção local de pesados. O que está em estudos, para o futuro, são carros elétricos, em princípio para atuar em nichos como aplicativos e frotas. “Com certeza vai ter mais investimentos chineses no Brasil, pois outras fabricantes estão olhando o que estamos fazendo.”

Sigla para Build Your Dreans (construa seus sonhos, em português), a BYD, maior fabricante global de veículos elétricos desde o ano passado, quando ultrapassou a Tesla, está perto de concluir negociações para a compra da fábrica da Ford na Bahia, desativada desde 2021. Lá, pretende instalar três bases produtivas de automóveis, caminhões e ônibus e processamento de lítio para baterias. A produção local terá início 18 meses após o fechamento dos contratos, informa Tyler Li. Caso não dê certo a compra das instalações, o grupo afirma ter um Plano B.

O investimento anunciado para a fábrica é de R$ 3 bilhões. “Esse valor certamente vai aumentar”, diz o executivo. Há informações de que pode chegar a R$ 10 bilhões, o mesmo aprovado pela GWM. Segundo ele, o grupo tem centenas de pessoas trabalhando atualmente em diversas frentes de atuação, com suporte da matriz em infraestrutura e tecnologia. A BYD tem outras três fábricas no País de ônibus elétricos e de módulos fotovoltaicos em Campinas (SP), e de baterias de fosfato de ferro lítio para veículos comerciais em Manaus (AM).

A BYD também buscará fornecedores locais. Tyler Li afirma que um dos fatores fundamentais para o grupo se tornar uma potência global é a amplitude de sua atuação, de semicondutores a painéis solares, de baterias a carros elétricos. “Nosso ecossistema é muito completo, mas certamente contaremos com parceiros estratégicos de acordo com as necessidades.”

Higer Bus já pensa em uma segunda planta

No segmento de ônibus, o que atraiu a maior fabricante global Higer Bus foi a grande dependência do País por esse tipo de veículo para o transporte público. Cidades da Europa dispõem de grande malha ferroviária e de metrô, os Estados Unidos tem elevado índice de carro por habitante e a China caminha nessas duas direções. O Brasil e vários países da região, ao contrário, seguirão com elevada demanda por ônibus – um dos motivos é que linhas de metrô são caras.

Somou-se a esse quadro a necessidade de investimentos na descarbonização. A Higer Bus chegou ao País no ano passado com a importação de ônibus elétricos de olho nos processos de licitação de compras abertos por diversas prefeituras. Em parceria com a empresa brasileira TEVX, o grupo recebeu, até o momento, 215 encomendas de ônibus elétricos que chegarão ao mercado entre julho e setembro.

“Tivemos de fazer várias modificações em cada um dos nossos modelos para atender as normas brasileiras”, informa Marcelo Barella, diretor da Higer Bus para a América Latina. Chamado de Azuri e com a marca TVEX Higer, o ônibus elétrico custa R$ 2,8 milhões, sendo que as baterias respondem por 46% do valor.

Para a montagem local, que começará no próximo ano, serão investidos na primeira fase US$ 10 milhões (cerca de R$ 50 milhões) em instalações em Fortaleza (CE). Barella explica que, inicialmente, a empresa adotará o sistema chamado de PKD, em que a estrutura do veículo virá pronta da China e aqui serão instalados itens também importados como eixo, rodas, motor e baterias. O grupo também está de olho no mercado de ônibus a hidrogênio, já disponíveis na China.

“Já percebemos a necessidade de uma segunda planta, que será instalada em São Paulo ou no Rio de Janeiro”, informa Barella, adiantando que o novo investimento deve ser maior. Entre os fornecedores para a fase de nacionalização de peças estão cotadas empresas como Bosch, ZF, Wabco e Dana. Os ônibus da Higer são integrais, ou seja, não utilizam chassi e as baterias são instaladas no teto.

Outra iniciativa da empresa, que exigirá R$ 5 milhões em estrutura, é a instalação de um centro técnico que servirá de depósito para peças de reposição, com R$ 15 milhões a R$ 20 milhões em estoque. O imóvel na Marginal do Tietê, antes usado pelo Grupo Caoa, também terá um centro de formação de motoristas de ônibus elétricos. “Só poderão dirigir nossos veículos quem passar pelo treinamento”, diz Barella.

Primeiro caminhão pesado a bateria

Importadora e depois fabricante no País de produtos da linha amarela (máquinas e equipamentos) desde 2004, a XCMG anunciou no começo de junho que pretende produzir caminhões elétricos rodoviários de grande porte no Brasil a partir de 2025, mas ainda não informa investimentos previstos. A ideia é usar a mesma estrutura da fábrica de máquinas em Pouso Alegre (MG).

A XCMG já importou da matriz chinesa 200 unidades do caminhão chamado de E7-49T, com capacidade de transporte de 49 toneladas e autonomia de 150 quilômetros. É o primeiro com essas características no País e custa R$ 1,3 milhão. Por sua autonomia, é mais indicado para transporte de curta distância, por exemplo entre uma fabricante e seus clientes ou até um centro logístico. “Já temos planejamento de volumes mensais de novas unidades”, afirma Ricardo Senda, gerente de veículos elétricos da empresa.

“A viabilidade de nacionalizarmos os caminhões está relacionada aos volumes de demanda do mercado”, afirma Senda. Ele acredita que em dois a três anos será alcançada a demanda necessária para a fabricação local e de um plano crescente de nacionalização de componentes. Um centro de pesquisa e desenvolvimento também está nos planos da empresa.

O Estado de S.Paulo - SP   03/07/2023

Embora os veículos elétricos sejam essenciais para reduzir as emissões de carbono, a produção deles pode exigir um custo humano e ambiental expressivo. Para funcionar, eles precisam de seis vezes mais minérios, em peso, do que os veículos convencionais.

Esses minérios, entre eles cobalto, níquel, lítio e manganês, são recursos finitos. E o garimpo e o processamento deles podem ser prejudiciais para os trabalhadores, as comunidades e o meio ambiente.

Os veículos elétricos já garantiram um lugar de destaque nas nossas estradas: eles representam mais de 10% das vendas de veículos novos no mundo. A expectativa é que a legislação e os regulamentos recentes dos Estados Unidos aumentem ainda mais a demanda. As projeções mostram que as vendas globais de veículos elétricos vão ultrapassar as de modelos movidos a gasolina antes de 2040.

Espera-se que a tendência reduza consideravelmente as emissões dos transportes, que hoje representam 14% do total global a cada ano.

Mas conforme a demanda por veículos elétricos aumenta, o mesmo acontece com a dos minérios presentes nas baterias deles.

Seu modelo elétrico pode parecer um sedã ou SUV convencional por fora. Mas debaixo do piso de seu carro está uma bateria de aproximadamente 400 quilos contendo materiais extraídos do solo, transportados pelo mundo e submetidos a processos químicos complexos para poder fazer você ir do ponto A ao B.

Essa cadeia de suprimentos tem um preço humano e ambiental considerável.

“Se você analisar qualquer fonte de energia, vai acabar sempre se deparando com alguns dilemas”, disse Sergey Paltsev, cientista e pesquisador sênior do MIT. “Não há solução mágica.”

Uma das baterias mais comuns nas ruas, a NMC, usada por empresas como Volkswagen, Mercedes e Nissan, contém grandes quantidades de alumínio, níquel, cobalto, manganês e lítio.

No entanto, embora as baterias possam variar em composição, elas costumam depender do mesmo conjunto de materiais.

Onde estão os minerais

Os cinco minérios mais cruciais para as baterias de veículos elétricos estão concentrados em apenas alguns países. Para esses locais, o boom dos veículos elétricos representa uma promessa econômica enorme, mas também desafios ambientais, sociais e no ambiente de trabalho que ainda não foram resolvidos.

A bauxita, uma rocha avermelhada processada para produzir alumínio, é extraída principalmente na Austrália, China e Guiné. O metal leve permite que os veículos elétricos tenham mais autonomia de bateria do que se elas fossem feitas de aço. O alumínio também é um dos minérios mais essenciais nas baterias.

A Guiné, um dos países mais pobres do mundo, tem algumas das maiores reservas de bauxita do planeta. Até 2030, a demanda por alumínio aumentará cerca de 40%, para 119 milhões de toneladas anuais, segundo os analistas do setor. Mas esse boom está afetando as pessoas que vivem nesses lugares. O governo da Guiné disse que centenas de quilômetros quadrados outrora utilizados para a agricultura foram adquiridos por empresas de mineração para suas operações e conexões com estradas, ferrovias e portos. Os moradores receberam pouca ou nenhuma remuneração, de acordo com a população local e ativistas de direitos humanos.

A Indonésia é a maior produtora de níquel do mundo com uma margem ampla e, se as tendências continuarem, produzirá mais de dois terços da oferta global de níquel até 2030. A expectativa é que a demanda global por níquel aumente cerca de 20 vezes até 2040, e as autoridades indonésias aprovaram a construção de mais nove fundidoras de níquel numa tentativa de capitalizar em cima do boom — com tarifas e proibições de exportação para maximizar os lucros em casa.

No entanto, as comunidades locais temem os efeitos da extração e do processamento na região.

Sessenta por cento das reservas de níquel no mundo estão concentradas em três países: Indonésia, Austrália e Brasil. A proximidade da China com os países ricos em níquel no Pacífico Sul atraiu investimentos estrangeiros que provavelmente vão impulsionar o crescimento, apesar dos problemas ambientais.

As minas da África do Sul produzem mais de um terço da oferta mundial de manganês, e os analistas preveem que a demanda global do setor de baterias aumentará nove vezes na próxima década, conforme os fornecedores de veículos elétricos utilizam manganês de alta pureza para aumentar a eficiência das baterias e reduzir a combustibilidade.

Os trabalhadores dessas minas dizem ter sofrido com perda de memória, disartria e outros comprometimentos físicos relacionados à ingestão da poeira fina do minério.

A África do Sul também tem algumas das maiores reservas de manganês do mundo. A Ucrânia tem a quarta maior reserva conhecida do minério. Uma bacia de manganês está no sul do país, que a Rússia continua a bombardear durante sua invasão.

A reatividade e a leveza do lítio permitem aos veículos elétricos gerar a mesma energia e velocidade daqueles movidos a gasolina. Espera-se que a demanda por lítio aumente 40 vezes até 2040, com 80% dessa demanda provocada pelos veículos elétricos, de acordo com o Natural Resources Defense Council. Austrália, Chile e China lideram a mineração de lítio.

Três das maiores reservas atuais estão concentradas na região conhecida como “triângulo do lítio” da América do Sul, onde as salinas áridas da Argentina, da Bolívia e do Chile facilitam a extração de lítio simplesmente evaporando a água salgada das bacias. O aumento da demanda por lítio ameaça esgotar a oferta limitada de água da região, provocando a mudança de comunidades indígenas e prejudicando a natureza frágil.

Em breve talvez surja outro fornecedor. O Afeganistão tem reservas inexploradas de lítio que podem rivalizar com as maiores do mundo. A China manifestou interesse em trabalhar com o governo Taleban para explorar essas reservas.

A demanda por cobalto deve aumentar 20 vezes até 2040.

Setenta por cento do cobalto do mundo é extraído na República Democrática do Congo. As mineradoras estatais da China dominam o setor. Entretanto, 15% das operações de mineração do Congo são informais, com mais de 200 mil pessoas trabalhando em minas não regulamentadas e mal ventiladas.

O Departamento de Trabalho dos EUA estima que entre 5 mil e 35 mil crianças, algumas com apenas seis anos, trabalhem nessas operações não regulamentadas.

O Congo também tem algumas das maiores reservas do mundo de cobalto. Conforme a demanda por cobalto aumenta, os ativistas pedem por uma fiscalização e regulamentação melhores.

“Qualquer resposta verdadeiramente ética a esse problema não apoiaria a retirada do (Congo) ou envolveria boicotes ao seu cobalto”, escreveu Mark Dummet, chefe do departamento de empresas e direitos humanos da Anistia Internacional. “Em vez disso, o que nós, como ativistas, consumidores, montadoras, mineradoras e governos precisamos fazer é pressionar por soluções práticas que coloquem os direitos humanos no centro da transição energética.”

O controle da China sobre a cadeia de suprimentos

Extrair os minerais do solo é apenas o primeiro passo. Eles quase nunca são puros e precisam ser refinados, ou processados, para se tornarem aqueles usados nas baterias.

Quando o assunto é processamento, há uma figura central: a China, que lida com mais da metade dos minérios cruciais para as baterias de veículos elétricos. Esses componentes não são usados apenas para fazer os veículos elétricos funcionarem, eles também podem ser encontrados em quase tudo, desde materiais de construção até brinquedos. Mas, à medida que a demanda por peças de veículos elétricos aumenta, o mesmo pode acontecer com a dependência da infraestrutura de refino da China.

Os EUA estão tentando expandir sua cadeia de suprimentos. A Lei de Redução da Inflação de 2022 oferece um crédito fiscal de até US$ 7.500 para consumidores abaixo de uma determinada renda que compram modelos elétricos elegíveis. Mas a partir de 2025, um veículo elétrico que contenha qualquer minério proveniente ou processado na China não será aceito para o crédito total. Isso representa um problema para os consumidores que não querem gastar mais, pois Pequim controla a maior parte da infraestrutura de processamento do mundo e 75% da capacidade mundial de produção de baterias, de acordo com a Agência Internacional de Energia.

No curto prazo, os compradores de veículos elétricos podem ter problemas para garantir os créditos fiscais destinados a incentivar uma transição para a energia limpa. Mas, com o tempo, essas políticas poderiam ajudar a diversificar a cadeia de suprimentos dos veículos elétricos.

“Ainda vamos depender da China por muitos e muitos anos”, disse Paltsev.

O preço secreto dos carros menos poluentes

Como a demanda global por carros elétricos começa a superar a de modelos movidos a gasolina, os repórteres do Washington Post decidiram investigar as consequências não intencionais de um boom global desse tipo de veículo. Esta série explora o impacto nas comunidades locais, nos trabalhadores e no ambiente para conseguir os minérios necessários ao desenvolvimento e funcionamento dos veículos elétricos.

Metodologia

Os repórteres do The Washington Post coletaram e analisaram dados do Serviço Geológico dos EUA, da Agência Internacional de Energia, da Bloomberg, do Laboratório Zero Lab da Universidade Princeton e da Federação Europeia de Transportes e Meio Ambiente para estabelecer uma visão abrangente da oferta dos minérios cruciais no mundo e das demandas do mercado de veículos elétricos.

Com base nesses dados, os repórteres conversaram com garimpeiros, advogados, especialistas do setor e ativistas locais em alguns dos países mais afetados para entender melhor como a demanda por minérios vai afetar o meio ambiente e a vida das pessoas.

Valor - SP   03/07/2023

Dirigida por mulheres, empresa investiu R$ 150 milhões para desenvolver veículo 100% nacional

IMAGEM.02.03.07

Lula e Alckmin na inauguração da fábrica da Eletra, entre as empresárias Milena Romano (de vermelho) e Beatriz Setti Braga, a “rainha da catraca” no ABC — Foto: Divulgação

Uma fábrica de ônibus elétrico em São Bernardo do Campo que garante montar os veículos com componentes 100% nacionais e é comandada por duas mulheres, mãe e filha, desponta como o símbolo mais visível da principal expressão propagandística adotada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva em seu terceiro mandato: aquilo que ele e alguns de seus ministros vêm chamando de neoindustrialização.

Além do próprio Lula, o termo já foi usado em discursos ou entrevistas pelo vice-presidente Geraldo Alckmin, que acumula o cargo de ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, por Luiz Marinho, que comanda a pasta do Trabalho, em posts de contas do governo nas redes sociais e pelo presidente do BNDES, Aloizio Mercadante.

O mote ganhou ares de slogan oficial no fim de maio quando Lula e Alckmin assinaram juntos o artigo “Neoindustrialização para o Brasil que queremos”, publicado no jornal “O Estado de S. Paulo”. Após lamentarem a perda de competitividade do país e a queda de participação da indústria no PIB nas últimas décadas, eles defenderam “uma política industrial inteligente”, que sirva à “construção de cadeias produtivas mais resilientes a choques” e atenda ao “imperativo da mudança climática, a corrida espacial do nosso tempo”.

O texto foi veiculado no mesmo dia do anúncio de uma isenção temporária de tributos às montadoras para baixar o preço final de algumas categorias de automóveis de passeio. Mas nem no governo houve quem associasse isso à inauguração de uma nova política industrial.

Eu vou para a COP nos Emirados Árabes e quero levar um folder da Eletra”

— Lula

Uma semana depois, no fim da manhã de uma sexta-feira, a história foi diferente. Lula, Alckmin e outros oito ministros - um quarto da Esplanada - apareceram juntos em São Bernardo para prestigiar a inauguração da nova fábrica da Eletra - Tecnologia de Tração Elétrica, com investimento anunciado de R$ 150 milhões. Segundo o material de divulgação distribuído pelo próprio governo, a planta de 27 mil metros quadrados terá capacidade para produzir até 1,8 mil ônibus elétricos por ano. Todos com componentes 100% nacionais.

“Aqui está a neoindustrialização”, discursou Alckmin, exaltando que os veículos ali montados são inteiramente feitos com peças brasileiras: motor e bateria da WEG, fabricados em Jaraguá do Sul (SC); chassi da Scania ou da Mercedes-Benz, ambas vizinhas da Eletra na via Anchieta; e carroceria da Caio, com sedes em Botucatu e Barra Bonita, interior paulista. “Inovação. Pesquisa. Desenvolvimento. Engenharia nacional”, completou o vice, pontuando bem cada palavra.

Na sua vez de falar, Lula foi ainda mais explícito no entusiasmo. “Cabe ao Estado brasileiro garantir a sobrevivência da indústria brasileira para que a gente possa um dia ser competitivo com o mundo exterior”, disse. “Então se nós temos que comprar alguma coisa, nós temos que valorizar o produto brasileiro, que gera emprego no Brasil, que gera renda no Brasil e que melhora a qualidade de vida das pessoas.”

O presidente prometeu se engajar pessoalmente pelas vendas da Eletra. Depois de citar o programa Caminho da Escola, criado em 2007 pelo Ministério da Educação, ele escalou o atual titular da pasta, Camilo Santana, para tratar da compra de veículos para transporte escolar. “Nós sabemos que nossa frota de ônibus já está muito velha. E nós estamos aqui com o Camilo Santana, ministro da Educação, que vai ter que conversar com a dona da Eletra para discutir a renovação da frota de ônibus escolar”, ordenou.

Em outro trecho, Lula anunciou uma segunda frente de negócios. “Vamos ter de fazer campanha com os prefeitos: ‘Compre ônibus elétrico, de preferência da Eletra’”, disse. E se comprometeu ainda em fazer propaganda da empresa até na Conferência de Mudanças Climáticas (COP) da ONU, no fim de novembro. “Eu vou para a COP 28 nos Emirados Árabes e eu quero levar um folder da Eletra para mostrar que no Brasil a gente já está produzindo ônibus elétrico”, disse.

Meu avô começou com um ‘tilbury’; os cavalos não eram poluentes em 1910”

— Bia Setti Braga

Dez dias depois, numa reunião com a diretoria da Fiesp para tratar do fortalecimento de linhas de financiamento para pequenas empresas, foi a vez de Mercadante fazer acenos ao setor.

O presidente do BNDES falou dos incentivos que o governo dos Estados Unidos oferece à produção de carros elétricos no país e reclamou que o Brasil mantém imposto zero para importação nesse ramo. “Vamos desonerar a produção do automóvel produzido no país, o elétrico”, conclamou, sob aplausos dos presentes.

Mercadante informou que o governo precisará comprar 11 mil ônibus para renovar a frota do Caminho da Escola, defendeu que parte disso seja com modelos elétricos e falou da necessidade de ajudar prefeitos em todo o país para aquisições desse tipo.

No mesmo período, ele recebeu o deputado federal Guilherme Boulos (Psol-SP) e o estadual paulista Emídio de Souza (PT), que o procuraram para tratar da criação de linhas de financiamento para aquisição de ônibus elétricos pelos municípios.

Ao Valor, Boulos disse que esteve recentemente em Santiago e, numa conversa com a prefeita local, ficou bem impressionado com o funcionamento do sistema de transporte elétrico da capital chilena, cidade com a maior proporção da frota eletrificada fora da China, segundo ele. “Como o custo do consumo de energia do ônibus elétrico é bem mais barato que o do ônibus a diesel, isso abre a possibilidade de uma conversa séria sobre tarifa zero em São Paulo”, disse ele, pré-candidato a prefeito em 2024.

Um representante do BNDES confirmou à reportagem que técnicos do banco estão “fechando o desenho” de um programa de financiamento público para eletrificação de frotas. A reportagem pediu entrevista com algum representante da instituição para falar sobre o assunto, mas a assessoria de imprensa informou que entrará em contato quando o tema estiver mais avançado.

Um ônibus elétrico convencional da Eletra, com 12,8 metros de comprimento, custa cerca de R$ 2,6 milhões, mais que o tripo dos R$ 700 mil de um modelo a diesel. Mas, segundo os entusiastas, as vantagens começam já na primeira viagem. Rodando, o custo de recarga das baterias é 75% menor que o de abastecimento com o combustível fóssil. Além disso, não emite fumaça, é silencioso e sofre menor desgaste de peças. A depreciação do patrimônio acaba sendo bem mais lenta.

A escolha da Eletra como símbolo da neoindustrialização propagandeada por Lula e Alckmin não ocorre só pelo aparente bom potencial de negócios da companhia, cujo apelo de combate à concorrência chinesa e europeia é desenvolver ônibus adequados às características topográficas e urbanas das cidades latino-americanas. A empresa parece favorecida por uma confluência de símbolos que dialoga com o tipo de política exercido por Lula. A começar por sua localização.

A fábrica fica em São Bernardo do Campo, domicílio eleitoral do presidente, região penalizada nas últimas décadas pela desindustrialização e berço do sindicalismo vinculado ao PT. É familiar, com capital 100% nacional, e garante trabalhar só com componentes brasileiros, o que reforça o discurso por geração de emprego e renda no país. Produz item tecnológico com cadeia produtiva longa e conectado com os atuais apelos por sustentabilidade. Além disso, é comandada por mulheres, o que agrega ainda mais valor ao discurso político caro a Lula e ao PT.

Embora a tecnologia e o portfólio de veículos pareçam novos, a família controladora da Eletra é uma velha conhecida de Lula e dos petistas do ABC Paulista.

Criada em 1999 para desenvolver inicialmente veículos híbridos e trólebus, a empresa pertence à família Setti Braga, grupo com atuação no transporte público em São Bernardo e região há mais de 100 anos.

Na inauguração da nova fábrica no início de junho, cujo foco passa a ser ônibus movidos exclusivamente a baterias, a atual matriarca do grupo, Maria Beatriz Setti Braga, de 70 anos, fez uma síntese curiosa para demonstrar como a família de origem italiana, hoje na sétima geração na cidade, atravessou a era do petróleo e voltou ao transporte limpo.

“Meu avô começou com um tilbury [carruagem leve de duas rodas], trabalhando com 11 anos de idade, carregando os passageiros com cavalos. E hoje, 100 anos depois, estamos no transporte elétrico limpo [novamente]. Os cavalos não eram poluentes em 1910”, ressaltou.

Somando as concessões de linhas municipais, intermunicipais e uma frota para transporte escolar contratada pela prefeitura, a família Setti Braga, que não divulga o faturamento, tem hoje cerca de 1,2 mil ônibus em operação, além da Eletra e de uma empresa de bilhetagem. Na região, Maria Beatriz, a Bia, é conhecida como a “rainha da catraca”.

Com tantos anos de estrada, a família também já esteve envolvida com o PT em momentos menos gloriosos. Em 2002, o empresário João Antônio Setti Braga, irmão de Maria Beatriz, afirmou numa CPI realizada na Câmara Municipal de Santo André ter entregado R$ 2,5 milhões “a pessoas da prefeitura” local, entre o fim de 1997 e início de 2000, “como um custo político para poder operar as linhas com tranquilidade na cidade”. No mesmo depoimento, disse acreditar que o ex-prefeito petista Celso Daniel havia sido assassinado no ano anterior justamente por ter descoberto indícios de corrupção na prefeitura que comandava.

Com plano embrionário de abrir capital, a Eletra pode ser considerada a iniciativa mais complexa e audaciosa dos Setti Braga em mais de um século de atuação no ramo do transporte. Mas não é a mais robusta em termos estritamente econômicos.

Em março de 2021, a partir de dois decretos publicados pelo então governador de São Paulo, João Doria (ex-PSDB, hoje sem partido), uma outra empresa da família, a Next Mobilidade, conquistou um pacote de permissões para operar no transporte intermunicipal válido por 25 anos ao custo de R$ 23 bilhões.

Isso ocorreu após uma decisão política ousada de Doria, que, contrariando promessa de campanha e opiniões técnicas divergentes, cancelou o projeto de construção da linha 18-Bronze de metrô/monotrilho ligando São Paulo a São Bernardo para colocar em seu lugar um corredor de ônibus, conhecido pela sigla BRT (Bus Rapid Transit).

Sem se submeter a uma licitação, a Next Mobilidade, que tinha 12 linhas no emaranhado entre São Paulo e São Bernardo, foi contemplada com a construção do canal BRT e com a ampliação de seu escopo de operações para 97 linhas na região, 700% a mais que o seu lote original.

Pelo porte bilionário da operação feita sem concorrência, a legalidade dos decretos de Doria foi questionada na Justiça e hoje aguarda-se conclusão do julgamento por parte do Supremo Tribunal Federal (STF). Até agora, três ministros se manifestaram. Cármen Lúcia e Edson Fachin votaram contra o contrato e, portanto, contra o interesse da Next. Gilmar Mendes votou pela legalidade. Na sequência, Alexandre de Moraes pediu vistas.

Confirmada a legalidade da operação, a Next, presidida por Bia, a mãe, tem tudo para ser uma das principais clientes da Eletra, que é comandada pela administradora Milena Braga Romano, de 46 anos, a filha.

Frequentadora das garagens da família desde o berço, Milena chamou a atenção no evento com Lula ao assumir o volante de um ônibus posicionado para demonstração e dirigir o veículo com o presidente da República e outras autoridades embarcadas.

Por coincidência ou conveniência, ela participou da cerimônia inteiramente vestida de vermelho. Na sua vez de falar, reforçou o vínculo com discurso adotado pelo presidente.

“Há poucos dias o presidente Lula e o vice-presidente Alckmin assinaram um artigo na imprensa defendendo a neoindustrialização do Brasil. E acreditem, senhores, um bom exemplo dessa nova indústria que está nascendo em nosso país somos nós. Uma indústria focada no transporte limpo e sustentável, na descarbonização da economia e na melhoria da qualidade de vida das cidades brasileiras. Uma indústria 100% brasileira, com tecnologia nacional desenvolvida aqui por engenheiros e técnicos brasileiros”, afirmou.

O Estado de S.Paulo - SP   03/07/2023

O Governo Federal vinha anunciando, há algumas semanas, um programa para baratear os carros populares no país. Após idas e vindas, finalmente foi editada, no último dia 05 de junho, a Medida Provisória nº 1.175/2023, que regulamentou e detalhou o projeto. Logo em seu artigo 1º, a norma já indica seu objetivo: estabelecer mecanismo de desconto patrocinado na aquisição de veículos sustentáveis por pessoas físicas e jurídicas residentes ou domiciliadas no País.

De cara, já se nota uma questão: o desconto se dará na forma de desconto patrocinado, que, inclusive, deverá ser registrado de forma destacada na nota fiscal. Esses descontos, posteriormente, virarão créditos tributários(do PIS/Pasep e da Cofins) para as montadoras. Os valores dos descontos também já são sabidos: de R$ 2.000,00 a R$ 8.000,00, para carros, e de R$ 33.600,00 a R$ 99.400,00 para ônibus e caminhões (que, originalmente, não seriam incluídos no programa).

A ideia é que, quanto mais "sustentável" um carro, maior seja o seu desconto. O nível de sustentabilidade, aqui, dependerá da: i) fonte de energia utilizada no veículo; ii) consumo energético do veículo; iii) preço público sugerido; e iv) densidade produtiva do veículo. Ao todo, 9 montadoras aderiram ao programa, com, a princípio,233 versões de 31 modelos: Renault, Volkswagen, Toyota, Hyundai, Nissan, Honda, GM, Fiat e Peugeot.

Já em relação aos ônibus e caminhões, percebe-se que a ideia da MP é, sobretudo, a renovação da frota. Os descontos não serão baseados no nível de sustentabilidade, como nos carros, mas na categoria do veículo (os de transporte de carga semileve terão o menor desconto, ao passo que o maior desconto será destinado aos de transporte de passageiros com capacidade para mais de vinte passageiros para utilização rodoviária). Todavia, para ter direito ao desconto, o consumidor terá que entregar um veículo de mesma categoria com mais de 20 anos de emplacamento.

Mas, afinal, esse é um bom programa? Antes de responder, citamos 3 pontos relevantes:

O primeiro ponto de destaque é que o Governo, de fato, observou as críticas originalmente feitas e aperfeiçoou a medida. Ela melhorou.Os descontos custarão aos cofres públicos R$ 1,5 bilhão, mas já sabemos de onde essa quantia virá: da reoneração parcial, a partir de setembro, do diesel, o que será suficiente para custear o programa e ainda sobrar uma "gordura" de R$ 500 milhões. A desoneração do diesel está em vigor desde março de 2022 e foi uma medida do governo Bolsonaro para tentar frear a disparada do preço dos combustíveis. Vale lembrar que, conforme dados da ANP, o preço médio de revenda do óleo diesel no país chegou a R$ 7,46, em julho de 2022. Agora, em maio de 2023, o valor médio está R$ 5,37. Há espaço, portanto, para a reoneração.

É uma maneirade custear o programa e, ao mesmo tempo, aumentar gradativamente o imposto sobre o diesel - que, originalmente,já tinha a reoneração completa prevista para o ano que vem. Só que a reoneração em duas etapas (uma agora em setembro e outra em janeiro) tem uma vantagem: diminuir o impacto inflacionário em 2024. É uma boa saída encontrada pela equipe do Ministro Haddad, uma vez que resolve vários problemas em uma tacada só.

O segundo ponto que destacamos é a inclusão de caminhões e ônibus no programa. A medida irá incentivar a troca e a reciclagem dessesveículos mais antigos. É, também, o "copo meio cheio" em relação à reoneração dos impostos sobre o diesel e, politicamente, uma maneirade agradar um público que, nos últimos tempos, tem se mostrado contrário ao governo Lula: os caminhoneiros. A reciclagem dos veículos antigos, também, tem uma pegada ambiental, já que os modelos mais velhos são mais poluentes. Novamente, foi uma sacada boa do governo para resolver vários empecilhos.

Enfim, a medida é bem feita. Atende ao que propõe. Agora, a pergunta que levantamos acima: é um bom programa?

De um lado, é certo que os carros vão realmente ficar mais baratos. Vai servir, também, como uma medida pontual para auxiliar a indústria em um momento de grande dificuldade, com dólar alto, crise financeira, juros altos, escassez de materiais, etc. Isso, consequentemente, preservará empregos, estimulará a economia e, claro, permitirá a troca e aquisição de veículos novos, com reflexos para o mercado de carros usados. Além de tudo, é o cumprimento de uma promessa de campanha do governo Lula e um aceno à classe média.

Todavia, a despeito dos pontos positivos, resta a pergunta: a medida era realmente necessária?

A verba destinada deve se esgotar rapidamente. A Anfavea, por exemplo, estima que dure cerca de um mês e meio e atenda até 110 mil carros. É muito pouco frenteao custo total (R$ 1,5 bi, lembremos). E mais: os veículos vão ficar mais baratos, mas ainda assim os preços permanecerão elevados para a imensa maioria da população, sobretudo em uma época em que os níveis de endividamento estão elevados. Acaba sendo, de certa maneira, uma medida injusta: privilegia quem já tem o privilégio de ter mais de R$ 58.990,00 (novo preço do carro mais barato do país) disponíveis para investir em um carro zero.

Temos também questões históricas e ambientais. Mais uma vez, o governo brasileiro incentiva a indústria automobilística, mantendo o ideário rodoviarista que não vem se mostrando adequado, nas últimas décadas, ao nosso país de tamanho continental. E isso se agrava sobretudo em um momento de crise climática e aquecimento solar. Por mais que os níveis de desconto levem em consideração a sustentabilidade ambiental e a renovação da frota de veículos usados, é certo que os veículos beneficiados permanecem sendo à base de combustíveis fósseis.

Enfim, seria esse o melhor jeito de empregar o dinheiro da reoneração do diesel? Quem vos escreve pensa que não. Mas, considerando que é uma escolha política do governo, a medida tem o mérito de ter sido bem desenhada para atender os fins a que se propõe. Ela não quer resolver uma questão que é estrutural e depende de diversos fatores globais. É algo episódico. E, enquanto medida paliativa, é válida.

Valor - SP   03/07/2023

Incentivo fiscal tende a ser, em grande parte – ou totalmente – usado para vendas diretas, que atendem, sobretudo, as locadoras

Na sexta-feira (30), o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou Medida Provisória para liberar mais R$ 300 milhões para descontos na venda de carros novos que custam até R$ 120 mil. O valor se soma aos R$ 500 milhões concedidos na primeira fase do programa anunciada há um mês. Só que, desta vez, o incentivo fiscal tende a ser, em grande parte – ou totalmente – usado para vendas diretas, que atendem, sobretudo, as locadoras.

O consumidor terá a chance de se beneficiar se as montadoras mantiverem os descontos no varejo, por conta própria, mesmo depois de esgotar as cotas do incentivo nas vendas corporativas. Essa é uma equação que cada fabricante terá de resolver. Caso contrário, é bem provável que a dose extra de recursos se esgote em poucos dias sem chegar até o consumidor, deixando claro que, desta vez, o benefício atendeu apenas vendas corporativas.

Inicialmente, o programa determinava que durante os 15 primeiros dias do programa, carros beneficiados (com preços até R$ 120 mil) só poderiam ser vendidos a pessoas físicas. As vendas diretas estariam autorizadas 15 dias depois. Cada montadora correu atrás dos recursos, divididos por cotas, que totalizavam R$ 500 milhões.

Diante da alta procura por parte das montadoras, o governo decidiu prorrogar o programa apenas para pessoas físicas por mais 15 dias. E aí o dinheiro acabou.

Sem a possibilidade de exercer a venda direta, a indústria terminou o mês com os pátios abarrotados de carros. Um forte lobby da indústria, com reforço do setor de locadoras, foi, então, montado em Brasília até que o governo decidiu pela liberação de mais recursos.

Na mesma semana, a Volkswagen anunciou paralisação temporária das suas três fábricas de carros no país, sob a alegação de ajustes para enfrentar a “estagnação do mercado”. Parte dos trabalhadores teve o contrato suspenso temporariamente; outros entraram em férias coletivas. A General Motors também suspendeu a produção em uma de suas fábricas.

A lógica indica que a nova leva de dinheiro público será facilmente consumida na venda direta. Simplesmente porque essa modalidade representa metade das vendas de carros no país.

Segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos (Fenabrave), com base em informações do Registro Nacional de Veículos (Renavam), em maio, mês anterior à criação do programa federal, 48,9% dos emplacamentos foram carros e comerciais leves adquiridos por meio da venda direta, ou seja, do fabricante para uma pessoa jurídica. Quem compra diretamente do fabricante em grandes lotes consegue elevados descontos.

A venda direta abrange uma série de finalidades. Pode ser, por exemplo, para aquele que compra alguns carros para a frota de uma empresa. Inclui, também, a modalidade PcD (pessoas com deficiência), que podem comprar um carro diretamente do fabricante. Nesse caso, que inclui isenção de impostos, o carro não pode custar mais do que R$ 100 mil.

São as locadoras, contudo, as maiores clientes. No ano passado, em alguns meses, os volumes da venda direta até ultrapassam o varejo. Fiat, Volkswagen, General Motors, Jeep e Hyundai foram as marcas que mais venderam na modalidade direta em 2022, segundo a Fenabrave.

O programa governamental também atende perfeitamente o setor de locadoras porque essas empresas absorvem grande parte dos carros da faixa de preços beneficiada pelo programa.

Com recursos da reoneração do diesel, o programa de incentivos do governo foi elaborado com a perspectiva de que carros de até R$ 120 mil teriam desconto de R$ 8 mil a R$ 10 mil. As regras envolvem outros critérios, como quantidade de emissões.

No primeiro mês de vigência do programa, as montadoras, no entanto, fizeram campanhas promocionais que envolveram carros acima dessa faixa. E com descontos maiores em muitos casos.

Com base nos emplacamentos que serão feitos nesta segunda-feira (3), relativos à venda na sexta-feira, último dia de junho, será possível avaliar como foi o primeiro mês do programa automotivo.

Na primeira fase, o dinheiro do incentivo fiscal esgotou-se em menos de um mês, bem antes dos quatro meses calculados pelo governo. Agora começa uma nova corrida pelos R$ 300 milhões adicionais. Resta saber se o setor pretende pedir ainda mais recursos.

O Estado de S.Paulo - SP   03/07/2023

Dirk Jooste nunca foi de beber muito. Mas, numa manhã de segunda-feira, quando chegou no emprego de eletricista em uma mina de manganês no deserto de Kalahari, tremia tanto que seu supervisor perguntou se ele tinha “tomado todas” ou estava de ressaca.

Jooste, então com 50 e poucos anos, tempo depois perdeu a capacidade de manter o equilíbrio, andar em linha reta e lembrar de coisas tão básicas quanto o nome do programa que viu na TV na noite anterior, ele contou mais de uma década depois. Tempos depois, um médico deu a notícia que chocou Jooste: a poeira fina preta de manganês com a qual teve contato no trabalho todos os dias durante anos parecia ter provocado um envenenamento irreversível.

Conforme a demanda por veículos elétricos disparava nos últimos anos, as montadoras recorreram depressa ao manganês, um mineral comum e relativamente barato que já é utilizado em cerca de metade das baterias recarregáveis e é visto como fundamental para tornar as cadeias de suprimentos mais confiáveis e os automóveis mais acessíveis. A demanda da indústria por manganês quintuplicou nos últimos cinco anos e os analistas preveem que ela pode aumentar em nove vezes até 2030.

Durante anos, no entanto, o manganês cobrou um preço à saúde daqueles que o extraem e processam, de acordo com pesquisas científicas que mostram que a alta exposição a ele pode ser tóxica, provocando uma variedade de danos neurológicos. Na África do Sul, que abriga as maiores reservas de manganês do mundo, entrevistas com dezenas de atuais e ex-funcionários de minas e fundições, assim como com médicos e pesquisadores, destacam o perigo.

Entretanto, em meio ao novo entusiasmo global pelo manganês, a indústria tem demonstrado pouca consideração com esses riscos ocupacionais, de acordo com analistas que focam na transição energética.

Mudança de ares

A mudança para os veículos elétricos já figura com destaque na batalha global contra as mudanças climáticas, e essa transição está alimentando a demanda por uma vasta gama de minerais utilizados na fabricação deles, como manganês, cobalto, lítio e níquel. Para funcionar, os veículos elétricos costumam exigir seis vezes mais minerais que os veículos convencionais, em relação ao peso, com exceção do aço e do alumínio. Mas ainda há pouco reconhecimento dos danos que a extração e o processamento de tais minerais podem causar aos trabalhadores e às comunidades vizinhas.

Mineiros de manganês aposentados e na ativa no deserto remoto de Kalahari disseram que a memória deles ficou fraca depois de anos trabalhando nas minas, enquanto ex-funcionários de fundições tornaram-se incapazes de andar em linha reta. Um estudo recente descobriu que 26% dos mineiros de manganês estudados em Hotazel, a cidade de minas na província de Cabo Setentrional onde Jooste trabalhava, apresentavam sintomas semelhantes aos da doença de Parkinson. Muitos atuais e ex-mineiros disseram que nunca foram alertados quanto aos possíveis riscos da exposição ao mineral. Ex-mineiros e ex-funcionários fundições que manifestaram preocupações disseram ter sido ignorados.

Analistas que acompanham de perto a indústria de veículos elétricos observam que há pouca discussão entre as montadoras e seus fornecedores sobre os possíveis riscos à saúde, acrescentando que as empresas estão mais preocupadas com a existência ou não de manganês de elevada pureza suficiente – que é necessário especificamente para as baterias de veículos elétricos – para atender à demanda. Tesla, Ford e Chevrolet, que venderam os veículos elétricos mais populares nos Estados Unidos no ano passado, não responderam às solicitações de posicionamento.

Aloys D’Harambure, diretor-executivo do Instituto Internacional de Manganês, que representa a indústria de manganês, concordou que o excesso de exposição ao mineral pode levar a danos neurológicos irreversíveis associados à doença conhecida como manganismo. Mas, acrescentou, “graças às tecnologias atuais e regulamentações trabalhistas, assim como medidas de segurança, o manganismo raramente é visto hoje”. Ele disse que o uso de manganês para baterias de veículos elétricos ainda é uma parte tão pequena do mercado geral – a maior parte do manganês vai para o aço – que “ainda não vimos nenhuma discussão ou pesquisas amplas relacionadas com os possíveis impactos na saúde por conta do manganês de elevada pureza”.

A questão é urgente principalmente na África do Sul, que viu sua produção de manganês aumentar em mais de um terço desde 2017 e, como maior produtor do mundo, ela agora representa cerca de 36% do total global, seguida pelo Gabão e pela Austrália.

A South32 e a Assmang, duas grandes empresas de mineração de manganês na África do Sul, disseram que suas estratégias de mitigação de riscos são baseadas em pesquisas sobre os possíveis efeitos da exposição à poeira do manganês à saúde.

Os médicos e os pesquisadores da área da saúde concordam que a proteção à saúde das pessoas exigirá um maior reconhecimento da ameaça e mais vigilância do que no passado, incluindo uma fiscalização rigorosa, equipamentos de proteção e programas proativos de vigilância médica.

Jooste, por exemplo, tem poucas esperanças. Sentado no consultório de seu médico, Jooste, agora com 65 anos, disse temer que a África do Sul esteja repetindo sua triste história com a mineração de amianto, que continuou durante anos mesmo depois de se reconhecer os riscos à saúde dos trabalhadores e das comunidades próximas.

“Quanto tempo vai demorar até que as pessoas comecem a se dar conta do que está acontecendo?”, disse Jooste em relação ao manganês, com o tom de voz se elevando e irritado. “Mais 30 ou 40 anos? Devemos esperar até que as pessoas comecem a morrer?”

Uma longa história e uma “nova fronteira”

Já em 1837, um médico escocês, John Couper, detalhou o sofrimento dos trabalhadores expostos ao manganês em uma fábrica de alvejantes nas imediações de Glasgow. Ele registrou homens cambaleando depois de perder a força nas pernas e tendo dificuldades para falar de forma clara, com os músculos faciais paralisados.

Conforme mais estudos eram realizados sobre a doença que ficou conhecida como manganismo, os pesquisadores registraram outros sintomas, incluindo tremores e instabilidade emocional, às vezes denominada de “loucura mangânica”. Eles verificaram que o envenenamento por manganês ocorre quando a substância é inalada ou ingerida, entra na corrente sanguínea e se deposita nos gânglios basais, a parte do cérebro que controla o movimento e o equilíbrio.

Graças às melhorias nas condições de trabalho nas últimas décadas, casos extremos de manganismo agora são raros, dizem os pesquisadores. O que é mais comum, segundo eles, são sintomas sutis, incluindo lentidão de movimentos, rigidez nas articulações, irritabilidade e esquecimento, que podem ser difíceis de se diagnosticar. Tomás R. Guilarte, professor de ciências da saúde ambiental na Universidade Internacional da Flórida, disse que, embora as conexões entre a alta exposição ao manganês e a toxicidade sejam claras, a genética que torna algumas pessoas mais vulneráveis ainda precisa ser estudada.

Em Hotazel, uma cidade cercada por minas gigantes cheias de minério de manganês cinza escuro, o neurologista Brad Racette examinou 187 mineiros de manganês, cuja idade média era de 42 anos. Racette, chefe de Neurologia do Instituto Neurológico Barrow, no Arizona, descobriu que um quarto desses profissionais apresentava sintomas de Parkinson, como movimentos excepcionalmente rígidos e lentos. A equipe dele, que conduziu o estudo entre 2010 e 2014, também descobriu que esses sintomas estavam associados a uma menor qualidade de vida, como relatado pelos trabalhadores em entrevistas.

“Ainda estamos descascando as camadas desta cebola”, disse Racette. “Minha pergunta neste momento é quanto os níveis [de exposição] precisam diminuir para serem seguros.”

Estudos com trabalhadores de uma fábrica italiana que produzia ligas de manganês para a siderurgia no fim da década de 1990 também constataram que os trabalhadores apresentavam lentidão incomum de movimentos e perda de equilíbrio, disse Roberto Lucchini, professor de saúde ocupacional e ambiental na Universidade Internacional da Flórida. Lucchini, que ainda está estudando esses trabalhadores, disse que ao longo dos anos eles desenvolveram níveis relativamente altos de um tipo de acúmulo de placa no cérebro que costuma ser um indicador da doença de Alzheimer.

Ele e outros pesquisadores disseram que os níveis de exposição permitidos por lei continuam altos demais em grande parte do mundo, inclusive na África do Sul. Estudos realizados na Itália, em Taiwan, em Bangladesh e em Ohio destacaram o possível perigo mesmo com exposições abaixo dos limites legais.

Como as baterias para veículos elétricos precisam de manganês de elevada pureza, disse Lucchini, é provável que exista uma ameaça ainda maior nas refinarias do que nas minas, onde a poeira é mais espessa e, portanto, há menos chances de se atingir o cérebro diretamente. “Esta é uma nova fronteira”, disse Lucchini.

Dificuldade em segurar uma xícara de café

Jooste disse que depois de trabalhar dez horas na enorme mina a céu aberto, ele voltava para casa e se deparava com o nariz, os dentes e até mesmo a língua cobertos pela poeira fina e escura. “Ficava tudo preto”, disse Jooste, que trabalhava tirando a poeira dos aparelhos de ar-condicionado quebrados na mina de Mamatwan. “Tudo.”

Depois daquele dia no passado, quando seu supervisor perguntou se ele estava de ressaca, Jooste foi até a clínica da mina, que era então de propriedade da gigante australiana de mineração BHP Billiton e depois se desmembrou com outras operações sob a razão social de South32. Ele disse que o médico o diagnosticou com doença de Parkinson.

Mas Jooste, um homem alto com uma cabeleira grisalha, notou que alguns de seus sintomas não eram idênticos aos associados ao Parkinson. Quando outro médico receitou remédios para tratar Parkinson, eles não surtiram efeito.

Tempos depois, Jooste acabou no consultório de Tidu van der Merwe, médico do trabalho na cidade vizinha de Kathu, que também tem minas. No início de sua carreira, van der Merwe alertou de forma profética sobre as condições insalubres em uma fábrica de fundição de manganês, onde uma enxurrada de supostos casos de manganismo foram relatados posteriormente. Ele sabia que o trabalho de Jooste na mina tinha como consequência uma alta exposição – ele usava apenas uma máscara fina – e reconheceu que os sintomas dele seguiam o mesmo padrão de muitos na literatura médica. Ele diagnosticou Jooste com manganismo.

Mais de uma década depois, a coordenação olho-mão (capacidade de realizar tarefas usando habilidades visuais e motoras ao mesmo tempo) de Jooste tornou-se tão ruim que ele tem dificuldade de entregar uma xícara de café à esposa sem derramar nada. “Isso não é vida”, disse Jooste, cujo caso foi relatado pela primeira vez no ano passado pela Carte Blanche, agência de comunicação dedicada ao jornalismo investigativo na África do Sul.

Um porta-voz da South32 se recusou a comentar casos individuais, mas disse em um comunicado que a empresa adota “medidas proativas para reduzir o risco aplicando controles em conformidade com as melhores práticas internacionais”, incluindo o uso de equipamentos de proteção para certas equipes de trabalho e sistemas de supressão de poeira e ventilação em minas subterrâneas. O porta-voz disse que se os trabalhadores apresentarem “quaisquer sintomas de doença ocupacional, levaremos isso muito a sério” e que, depois da triagem, eles serão encaminhados para avaliação médica.

Embora a ciência seja clara com relação ao possível risco apresentado pelo manganês, a extensão dos danos causados aos trabalhadores na África do Sul permanece incerta, em parte porque há pouquíssimas fiscalizações e pesquisas. Jaco Cilliers, neurologista em Bloemfontein, disse que a triagem para o envenenamento por manganês é rara e que quando ele se reúne com os colegas médicos, este “não é um tema que surge nas conversas”.

Ewert Bohnen, médico contratado por empresas para administrar clínicas em cinco minas de manganês na província de Cabo Setentrional, disse não ter visto casos suspeitos de envenenamento por manganês nos últimos 15 anos. A maioria dos casos que ficou sabendo, segundo ele, são de trabalhadores em fundições, que processam principalmente manganês para a fabricação de aço.

Nas cidades próximas às minas, muitos outros médicos se recusaram a falar com os repórteres sobre o manganês. Um médico da mina de propriedade da Assmang Black Rock desligou quando a repórter disse o motivo de estar entrando em contato. Quatro médicos do trabalho em Kuruman, que, de acordo com a recepcionista deles, trataram “muitos” mineiros de manganês, se recusaram a fazer comentários. Um médico em Hotazel disse numa breve entrevista por telefone ter tido um paciente com manganismo, que morreu, mas não quis conversar presencialmente, dizendo que as perguntas deveriam ser feitas às minas.

Jonathan Myers, ex-professor de saúde do trabalhador na Universidade da Cidade do Cabo, disse ter realizado um estudo na província de Cabo Setentrional há duas décadas que não encontrou efeitos neurológicos adversos devido à exposição ao manganês em mais de 400 mineiros na ativa.

Van der Merwe disse temer que os casos possam passar despercebidos por causa das diferenças de idioma e cultura, sobretudo entre a gestão e a equipe médica, de um lado, e os mineiros negros, que historicamente têm sido o pilar da indústria de mineração da África do Sul, do outro.

“Estou me arriscando ao falar disso”, afirmou, acrescentando que o medo das mineradoras é generalizado.

‘Esquecemos das coisas’

Em dois vilarejos próximos às minas, dezenas de ex-mineiros, todos negros e alguns vestindo seus antigos uniformes, relataram seus problemas de saúde aos repórteres em reuniões informais no centro comunitário. Alguns dos ex-mineiros mencionaram os mesmos sintomas sutis que os pesquisadores identificaram, e muitos disseram ter procurado ajuda médica, mas acabaram ficando sem respostas. Eles falaram de médicos que disseram que as doenças poderiam estar relacionadas ao manganês, mas se recusaram a dar diagnósticos oficiais.

“Não há transparência”, afirmou Looseboy Picoentsi, 62 anos, no vilarejo de Ga-Mopedi, cujo médico também lhe disse que o enfraquecimento abrupto de sua memória poderia estar relacionado ao manganês. Mas quando Picoentsi tentou conseguir seu histórico médico na mineradora onde trabalhava, escutou que eles não existiam mais.

Lekgetho Mosimaneotsile, 64 anos, também de Ga-Mopedi, trabalhou na mina de manganês da Assmang durante 27 anos, muitos dos quais tirando poeira de manganês dos depósitos. Ele disse que começou a sentir dores no peito e esquecer das coisas enquanto ainda trabalhava na mina. Agora, segundo ele, sua memória está tão ruim que quando sai de casa para resolver algo, esquece o que foi fazer. Às vezes, quando acorda de manhã, ele não consegue parar de tremer.

Uma porta-voz da Assmang disse que a empresa conduz um programa de acompanhamento médico e alerta os funcionários sobre os possíveis perigos da exposição ao manganês. A porta-voz, que falou sob condição de anonimato, mencionando a política da empresa, disse que não há casos de envenenamento por manganês nas minas da Assmang.

Em um dos bairros de Hotazel, onde os mineiros atuais vivem em casas subsidiadas pelas empresas, vários deles se queixaram de perda de memória e outros problemas de saúde. Elias Gasejewe, 53 anos, que trabalha numa mina subterrânea de manganês desde 2005, disse estar se esquecendo das coisas há anos e ter a sensação de que sua mente funciona mais devagar do que antes. Embora a mineradora incentive os trabalhadores a usar máscaras, ele disse que ainda vê a poeira escura misturada ao seu catarro.

Ernest Hendrik, 53 anos, trabalhava na mesma mina subterrânea e disse também sofrer de perda de memória, além de apresentar rigidez nas articulações e dificuldades de coordenação motora. Ele disse conhecer muitos mineiros que adoeceram, mas frequentemente depois de se aposentarem.

Quando Boipelo Sekwe, que trabalha como mineira, foi abordada por repórteres e questionada se tinha algum problema de saúde, ela estava comemorando seu aniversário de 48 anos. Ela parou de dançar afrobeats e de beber cerveja e respondeu: “Esquecemos das coisas. Cem por cento de nós esquece das coisas.”

Uma luta por indenizações

As dúvidas de Ezekiel Makhanja começaram no início dos anos 2000, quando ele notou que seus colegas de trabalho em uma fábrica de fundição de manganês em Meyerton, nas imediações de Joanesburgo, estavam adoecendo. Makhanja, que trabalhava no laboratório da fábrica, visitou a clínica do trabalho e perguntou às enfermeiras: “O que está acontecendo aqui?”.

Essa questão estaria no centro de um esforço de anos dos trabalhadores de duas fundições para fazer com que as gigantes da mineração donas delas reconhecessem o perigo oferecido pelo manganês.

Na fábrica da Samancor, onde Makhanja trabalhava, na época de propriedade da BHP Billiton e agora da South32, cinco trabalhadores que, segundo os médicos, desenvolveram manganismo, acabaram conseguindo acordos de indenização com a BHP Billiton. Todos eles eram brancos, ocupavam cargos de supervisão e apresentavam sintomas “graves e extremos”, disse Richard Spoor, advogado que os representou. As empresas não responderam às solicitações de comentários sobre os acordos.

Makhanja e centenas de colegas de trabalho, em sua maioria negros que foram demitidos no início dos anos 2000, não receberam nada. Spoor disse que suas tentativas de conseguir acordos para muitos desses trabalhadores foram frustradas porque os médicos só dão diagnósticos oficiais nos casos mais evidentes.

Makhanja, agora com 59 anos, está preso à sua cama a maior parte do tempo hoje. Com dificuldades para falar, ele disse que já faz muito tempo que não consegue andar sem cair. Ele transpira de forma excessiva à noite. Treme e esquece das coisas. Makhanja disse que foi depois de seus amigos e colegas de trabalho – alguns deles na faixa dos 30 e 40 anos –começarem a morrer que descobriu a resposta para a pergunta que havia feito na clínica: “Isso é veneno”.

Em uma fundição da mineradora Assmang nos arredores de Durban, Spoor ajudou dez trabalhadores diagnosticados com envenenamento por manganês a receber pagamentos da agência governamental responsável por indenizar pessoas adoecidas pelo trabalho.

Uma investigação do Departamento do Trabalho da África do Sul sobre a fábrica de Durban concluiu que a Assmang havia criado um ambiente de trabalho perigoso sem alertar os trabalhadores quanto aos possíveis riscos, de acordo com um relatório de 2010 do inspetor do departamento. A agência recomendou, em parte, que os limites de exposição fossem reduzidos para abaixo do limite legal, que o inspetor considerou “não ser seguro o suficiente”.

A porta-voz da Assmang disse que a empresa não estava ciente das conclusões da investigação e contestou os diagnósticos de manganismo, embora reconhecesse que os trabalhadores estavam permanentemente incapacitados.

O risco é inevitável

A refinaria da Manganese Metal Co. (MMC) em Mbombela situa-se em frente ao famoso rio Crocodile, que leva ao Parque Nacional Kruger, com o maquinário escuro da fábrica contrastando com as colinas verdes das imediações. A empresa, que também produz material para varetas de solda e propulsores de navios, entre outros produtos, é uma das poucas fora da China que produz o manganês de elevada pureza necessário para as baterias de veículos elétricos. Aqui, o minério do Kalahari não é fundido, mas, em vez disso, dissolvido em tonéis roxos enormes de solução de sulfato, depois eletrificado para produzir um metal de elevada pureza que será posteriormente transformado depois de deixar a fábrica na forma de sulfato exigida pelos fabricantes dos precursores de cátodos da bateria.

Durante uma visita guiada para jornalistas, via-se por todos os lados placas lembrando aos trabalhadores de usar máscaras e protetores auriculares. Os funcionários usavam roupas de mangas longas e calças compridas. Hannes Raath, médico que dirige a clínica de saúde do trabalho da MMC há 22 anos, disse que os trabalhadores usam dispositivos para monitorar e garantir que a quantidade de poeira esteja dentro dos limites seguros. Em alguns dos locais com as maiores concentrações de poeira de manganês, poucos empregados foram vistos.

Raath disse que viu de cinco a sete casos de manganismo durante seu trabalho na refinaria, mas nenhum nos últimos anos. Segundo ele, a razão disso é a empresa ter priorizado a vigilância médica, incluindo exames neurológicos e ressonâncias magnéticas de acompanhamento, quando necessário.

O CEO, Louis Nel, disse que a empresa tomou medidas para reduzir o risco o máximo possível, incluindo a implementação de procedimentos de segurança e a oferta de equipamentos de proteção aos trabalhadores. Mas ele reconheceu que algum risco é inevitável. De fato, perto dos fornos onde o manganês é seco, partículas de poeira preta cobriram a tela do telefone de um repórter. Mas Nel disse que a empresa tentou “eliminar o máximo de risco possível”.

Ainda não está claro com que seriedade a indústria como um todo está encarando o perigo. Analistas de quatro empresas de pesquisa e consultoria que acompanham os setores de veículos elétricos e minerais disseram que o risco do manganês para os trabalhadores raramente é um tema discutido entre as montadoras, os fornecedores e os investidores.

“O foco está em como atender à demanda de uma forma que o custo-benefício valha a pena”, disse Victoria Hugill, analista de pesquisa de baterias da Rho Motion. “As questões e preocupações mais centradas nos trabalhadores recebem menos atenção.”

Sam Jaffe, vice-presidente de armazenamento de baterias da E Source, outra empresa de consultoria e pesquisa, disse que os riscos neurológicos oferecidos pelo manganês “não estavam de modo algum” em seu radar. Ele mencionou que é particularmente difícil avaliar os perigos da produção de manganês de elevada pureza, porque muitas das refinarias estão na China. Da mesma forma, d’Harambure, do Instituto Internacional de Manganês, salientou que mais de 95% do manganês refinado é produzido na China, onde “o acesso às informações sobre a exposição dos trabalhadores, medidas de proteção adotadas pelos produtores e possíveis impactos ambientais e à comunidade é extremamente limitado”.

Wei Zheng, professor de ciências da saúde na Universidade Purdue, em Indiana, vem estudando a produção de manganês na China há décadas. Ele lembra de ter visto os trabalhadores de uma refinaria na província de Guizhou, que produziam manganês de elevada pureza para uma variedade de usos, incluindo baterias recarregáveis, tirando seus equipamentos de proteção quando entravam na fábrica, escolhendo o conforto em detrimento da segurança.

Zheng, que visitou a refinaria em Guizhou várias vezes, disse que a indústria precisa considerar não apenas as preocupações com a saúde dos trabalhadores, mas também os impactos ambientais mais amplos da expansão das minas de manganês e das instalações de processamento.

“Estamos falando de famílias, vizinhos e comunidades”, disse Zheng. “Não se trata apenas dos trabalhadores. Tem a ver com todos no entorno dos trabalhadores.”

Valor - SP   03/07/2023

Aumento foi puxado pelo bom desempenho no segmento de automóveis, os carros de passeio, que somou mais de 142 mil veículos licenciados

As vendas de veículos no país subiram para 189,5 mil no mês de junho, um aumento de 7,4% na comparação com o total de unidades licenciadas em maio, de acordo com dados do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam).

O aumento foi puxado pelo bom desempenho no segmento de automóveis, os carros de passeio, que somou mais de 142 mil veículos licenciados, alta de 11,4% ante o mês anterior. O salto foi impulsionado pelo programa de descontos para a compra de carros populares anunciado em junho pelo governo federal.

Na sexta-feira, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou uma medida provisória liberando mais R$ 300 milhões para o programa. A previsão inicial era destinar R$ 500 milhões ao segmento de automóveis.

Deste total, R$ 420 milhões já foram pedidos pelas montadoras em créditos tributários, de acordo com dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). Contando os recursos reservados para caminhões, vans e ônibus, o programa agora passará de R$ 1,5 bilhão para R$ 1,8 bilhão em recursos.

O desconto para a compra de carros é de R$ 2 mil a R$ 8 mil no preço de veículos que custam até R$ 120 mil.

NAVAL

Monitor Digital - RJ   03/07/2023

A movimentação de contêineres nos portos chineses subiu 4,8% em termos anuais nos primeiros cinco meses deste ano, mostram dados do Ministério do Transporte.

Um total de 122,07 milhões TEUs de contêineres foram movimentado nos portos do país no período, segundo o ministério.

A movimentação de carga nos portos da China ficou em 6,75 bilhões de toneladas durante o período, alta anual de 7,9%. Em particular, a movimentação de carga de comércio exterior nesses portos aumentou 8,5% anualmente.

Somente em maio, a movimentação de carga nos portos chineses saltou 9% em termos anuais, enquanto a movimentação de contêineres nesses portos cresceu 4,8%, mostraram os dados.

Valor - SP   03/07/2023

Até 2030, ao menos sete terminais devem ter risco muito alto para tempestades, vendavais e aumento do nível do mar, aponta Antaq

Ulisses Oliveira, diretor do Porto Sudeste, que mapeou riscos climáticos — Foto: Leo Pinheiro/Valor

O crescente impacto de eventos climáticos extremos nos portos brasileiros já acendeu um alerta no setor e tem gerado mobilização na Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e entre alguns terminais. As medidas de mitigação, porém, ainda são escassas e iniciais.

Entre os principais riscos à infraestrutura estão: chuvas, vendavais e o aumento do nível do mar - situações que já prejudicam a operação em diversas áreas, mas que tendem a se agravar nos próximos anos.

Segundo estudo da Antaq, mesmo no cenário mais otimista de mudanças climáticas analisado, ao menos cinco portos terão risco “muito alto” de ameaças causadas pelo aumento do nível do mar em 2030: Aratu (BA), Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC). O levantamento, de 2022, analisou 21 portos públicos.

Em relação a vendavais, o porto do Recife (PE) também pode atingir o maior grau de risco em 2030. No cenário mais pessimista, até 2050, outros entram na lista: Salvador (BA), Santos, e Imbituba (SC).

No caso de tempestades, o estudo não prevê pioras tão significativas, porém, hoje as chuvas já representam risco elevado para ao menos três portos, Rio Grande, Aratu e Cabedelo (PB).

A perspectiva é de piora, mas os efeitos já são um problema concreto no presente. Segundo a Antaq, a paralisação em portos devido a “chuva” ou “condição climática desfavorável”, subiu de 6.608 horas, em 2018, para 13.843 horas, em 2022, nos sete portos públicos que reportaram os dados nos últimos anos - o preenchimento por ora é facultativo.

“Os estudos ainda não permitem atestar que as paralisações são fruto de mudanças climáticas, porém, há fortes indícios”, avalia José Moreira Neto, gerente de Regulação da Navegação da Antaq, que coordenou o levantamento. “Há uma percepção de que as mudanças estão em curso e impactam também os portos.”

No mapeamento da agência junto a 21 portos públicos, foi constatado que, dos 27 eventos mais graves já registrados, 25 ocorreram na última década e 17 deles se deram entre 2019 e 2020.

“A produção científica dos últimos dez anos endossa que o aquecimento global já está acontecendo”, afirma Guarany Osório, coordenador do Programa de Política e Economia Ambiental do Centro de Estudos em Sustentabilidade da FGV (FGVces). Ele destaca o relatório mais recente do IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima), que mostra que a temperatura média mundial já subiu 1,1ºC em relação aos níveis pré-industriais. “Temos uma janela de oportunidade curta, até 2030, para reduzir as emissões e não ultrapassar o aumento de 1,5°C, para evitar um ponto de não retorno”, afirma.

Na avaliação de Eduardo Nery, diretor-geral da Antaq, hoje a situação dos portos não é “catastrófica”, mas demanda planejamento para evitar que as operações se tornem inviáveis. “Nossos portos não estavam se preparando para mitigar os impactos climáticos, o objetivo do estudo foi chamar a atenção para esse fato. A ideia é encorajar que todos façam seu dever de casa”, disse. Na semana passada, a agência lançou um guia para que os terminais façam levantamentos sobre seus riscos.

Alguns Terminais de Uso Privado (TUPs) também têm feito estudos nesse sentido. O Porto Sudeste, em Itaguaí (RJ), concluiu recentemente um mapeamento que identificou riscos de vendavais, secas, tempestades e do aumento do nível do mar.

A empresa tem buscado incorporar ao planejamento medidas de mitigação, afirma Ulisses Oliveira, diretor de Relações Institucionais e Sustentabilidade.

“A depender do risco, será preciso reforçar a infraestrutura de cais, que vai ser mais impactada por efeitos de maré, ou paralisar a operação mais vezes, por força de ventos fortes. No caso de elevação de nível de mar, pode ser necessária a construção de molhes, barreiras para impedir que a atividade no píer sofra impactos. Outro efeito pode ser a necessidade de dragagem mais frequente, porque haverá maior assoreamento do canal”, afirma o executivo. O maior planejamento, diz, ajuda inclusive na confecção dos seguros de danos ambientais.

O mapeamento desses riscos se tornou fundamental também para novos empreendimentos, avalia Osório, da FGVces. “Assim como a avaliação econômica, de crédito, a lente do risco climático é obrigatória. Sem planejamento, pode-se negligenciar grandes perdas econômicas futuras.”

Questionada sobre como o tema está sendo incorporado aos novos projetos, a Infra S.A., estatal responsável pelas estruturações, diz que planeja incluir “ações e tecnologias de mitigação e adaptação às mudanças climáticas nos estudos de viabilidade para o setor portuário”. Além disso, o tema será incluído na nova metodologia de elaboração de planos mestres portuários, diz a empresa.

O Ministério de Portos e Aeroportos também afirma que “tem discutido um programa de investimentos para financiar projetos portuários, priorizando as obras mais críticas, e contemplando projetos para mitigar os efeitos das mudanças do clima”.

No Porto de Santos, a avaliação, a partir dos estudos da Antaq, é que hoje o risco estrutural é baixo, considerando a infraestrutura atual, mas que “as paralisações de operações e interrupções de canal serão mais frequentes” no futuro, segundo a Autoridade Portuária de Santos (APS).

“O porto vem promovendo meios para trazer as mudanças climáticas para o cerne de discussões em nível estratégico”, diz a administração. Entre as medidas em curso, está a implantação do Vessel Traffic Management Information System (VTMIS), que permitirá um melhor monitoramento das condições climáticas.

Em Aratu, os riscos mapeados também estão sendo inseridos no planejamento estratégico, segundo a Codeba (Companhia das Docas do Estado da Bahia). A empresa diz que investimentos voltados à infraestrutura estão sendo planejados no âmbito do plano plurianual e que há intervenções em execução por arrendatárias (como a adequação das instalações de armazenamento, a substituição de equipamentos, entre outras). A autoridade portuária diz que também deverá avançar com estudos para o porto de Salvador.

No Porto de Rio Grande, a gestão tem tomado medidas para acompanhar a capacidade de absorção dos impactos das ressacas pelos molhes [barreiras de proteção], para reforçar áreas de erosão com o material coletado nas dragagens, além de incorporar, no planejamento, os riscos.

O Porto do Recife diz que adquiriu uma estação meteorológica para monitoramento, e que diversas medidas de proteção já foram mapeadas, como ampliar a proteção na infraestrutura aquaviária, que é feita através de dois molhes e um quebra-mar, segundo o presidente do Porto do Recife, Delmiro Gouveia.

O Porto de São Francisco do Sul diz que não planeja ações específicas focadas em riscos climáticos, mas monitora de forma constante dados meteoceanográficos. O Porto de Imbituba afirma que sua infraestrutura é protegida por um molhe de abrigo de 850 metros, que passará por obras de recuperação nos próximos anos, e que conta com uma série de estações de monitoramento.

Procurados, o Porto de Paranaguá disse que não teria como comentar o tema, e o Porto de Cabedelo não se manifestou.

PETROLÍFERO

Petro Notícias - SP   03/07/2023

Os veículos elétricos têm como foco tirar os carros movidos a combustível fóssil das estradas, proporcionando uma diminuição da poluição. Aos poucos o mercado dos carros elétricos cresce a nível mundial. Neste ponto importa perceber se depois de tantos milhares desses automóveis houve ou não impacto na produção de petróleo. Possivelmente os resultados vão surpreender. A descarbonização é vista como uma estratégia fundamental para realizar a transição para uma economia de baixo carbono e cumprir os objetivos estabelecidos pelos países e administrações no chamado Acordo de Paris . Por trás deste movimento está o argumento da luta contra o aquecimento global. Segundo os ambientalistas, são necessárias reduções drásticas das emissões de gases com efeito de estufa, especialmente da queima de combustíveis fósseis, para evitar os piores impactos das alterações climáticas. Esta corrente defende que a queima de combustíveis fósseis é a principal fonte de emissões e que a sua eliminação gradual é essencial para travar o aumento da temperatura global.

A descarbonização incide em diferentes setores, como a produção de energia, os transportes, a indústria, a agricultura e os edifícios. Há um objetivo para substituir os combustíveis fósseis por fontes de energia renováveis, como a solar, a eólica, a hídrica e a nuclear. Além disso, o movimento promove também a eficiência energética e a adoção de tecnologias mais limpas nos processos industriais. As previsões indicam que a procura mundial de petróleo atingirá o seu pico nesta década, em 2027. Segundo os dados das entidades envolvidas no processo, à medida que mais pessoas trocam os veículos a gasolina e a gasóleo por veículos elétricos, o consumo de petróleo para o transporte rodoviário diminuirá para cerca de metade até 2050, deixando uma procura de cerca de 20 milhões de barris por dia. Estes valores mostram que se trata ainda de uma quantidade considerável, equivalente à produção de petróleo dos Estados Unidos registada em 2022.

Carros elétricos tem proporcionando a expansão de eletropostos

Embora estejam a ser feitos progressos na aceitação de veículos elétricos, a frota existente de automóveis com emissões zero poupa quase 300 000 barris de petróleo por dia, um valor muito baixo (1,25%) em comparação com os mais de 24 milhões de barris consumidos por dia pelos veículos com motor de combustão atualmente em circulação. É de esperar que mais pessoas façam a mudança à medida que os objetivos climáticos e a diminuição dos custos das baterias tornem os veículos elétricos mais acessíveis. No entanto, as estimativas indicam que, em 2050, haverá mais de 1 bilhão de veículos elétricos de passageiros em circulação. É muito, mas ainda assim seriam necessários mais 445 milhões para eliminar completamente o consumo de petróleo e atingir zero emissões líquidas nos transportes rodoviários.

As previsões são boas em alguns dos principais mercados, como a China, a Alemanha e o Reino Unido. Esperam atingir 100% de vendas de veículos de passageiros elétricos em meados do século. Mas, mais uma vez, isto é muito mais tarde do que o necessário e outros países estão ainda mais longe. Portanto, o problema não se limita aos automóveis de passageiros, uma vez que se prevê que todos os segmentos de veículos acumulem um défice na sua trajetória para emissões líquidas nulas nas próximas décadas. Os veículos de mercadorias, principalmente os pesados, é que estarão ainda muito atrasados. E são um grupo preponderante para a meta da descarbonização.

De acordo com o Cenário de Transição Económica da Bloomberg, estima-se que, em 2050, a procura de petróleo continuará a ser de cerca de 20 milhões de barris por

Nos postos convencionas há muita escolha pelo álcool ao invés da gasolina

dia. Destes, aproximadamente nove milhões de barris por dia serão provenientes dos 445 milhões de veículos de passageiros a gasolina e diesel que existirão nessa altura. No entanto, a procura de petróleo por parte dos veículos comerciais com motor de combustão, que constituem uma frota muito menor, mas que consomem mais combustível, excederá este valor em 11 milhões de barris por dia.

O transporte rodoviário representa a maior componente da procura mundial de petróleo, tendo sido responsável por 45% do total no ano passado. Embora os veículos elétricos possam reduzir a procura de petróleo a longo prazo, isso não resultará necessariamente numa descida dos preços do petróleo. Se os investimentos em novas fontes de abastecimento

Mas a produção de petróleo não foi abandonada e continua batendo recordes de produção

diminuírem mais rapidamente do que a procura, os preços poderão manter-se elevados e voláteis.

Em comparação com outros setores, como a aviação e o transporte marítimo, o transporte rodoviário já dispõe de alternativas aos combustíveis fósseis que são competitivas em termos de custos. No entanto, nestas indústrias, as opções continuam a ser limitadas devido a barreiras tecnológicas e econômicas. Em resumo, os carros elétricos praticamente não mexerão com o ponteiro, no que toca à venda de combustíveis fósseis, mas também ainda não estão com a sua máxima força. Sem os caminhões e ônibus, o transporte marítimo e a aviação, os elétricos atualmente não representam o argumento da mudança.

Valor - SP   03/07/2023

Commodity é impulsionada pela fraqueza do dólar no exterior, que se intensificou com a desaceleração da inflação ao consumidor nos EUA

O petróleo registra alta na manhã desta sexta-feira e deve fechar a semana com ganho firme caso mantenha os ganhos até o fim da sessão. A commodity é impulsionada pela fraqueza do dólar no exterior, que se intensificou com a desaceleração do índice de preços de gastos com consumo (PCE, na sigla em inglês) dos EUA, medida de inflação mais observada pelo Federal Reserve (Fed).

Por volta das 11h (de Brasília), o barril do WTI - referência americana - com entrega prevista para setembro tinha alta de 0,60%, a US$ 70,28, enquanto o do Brent - referência global - para o mesmo mês subia 0,42%, a US$ 74,65.

Os últimos dias foram bastante positivos para a commodity energética, que reagiu principalmente a sinais da economia dos EUA, com a forte queda nos estoques de petróleo do país, indicadores de atividade robustos e a desaceleração do índice PCE de inflação em maio, para alta mensal de 0,1% e anual de 3,8%.

Em resposta, o dólar aprofundou sua queda ante rivais e, no horário citado, o índice DXY marcava queda de 0,48%, a 102,85 pontos. O recuo do dólar tende a aumentar a demanda por commodities cotadas na divisa americana.

Para Craig Erlam, analista sênior da Oanda, a semana positiva não deve ser vista como uma mudança de tendência para o petróleo após um segundo trimestre em que os contratos sofreram com uma perspectiva de demanda global fraca.

“Parece que os investidores estão esperando mais informações sobre a inflação e, por extensão, sobre os juros, e até termos uma ideia melhor das perspectivas, o petróleo pode seguir oscilando em uma faixa limitada”, pondera Erlam em comentário a clientes.

Valor - SP   03/07/2023

Possibilidade de aumento de juros nos Estados Unidos e desaceleração chinesa reduzem pressão nas cotações do barril, apesar de alta no mês de junho

A economia americana será um dos principais pontos a ser monitorado por especialistas em petróleo no segundo semestre de 2023. Após os primeiros seis meses trazerem pouca volatilidade nos preços da commodity, a possibilidade de alta dos juros nos Estados Unidos e a fraqueza da recuperação econômica chinesa não apontam para uma demanda mais forte na segunda metade do ano, dizem especialistas ouvidos pelo Valor, apesar da alta vista em junho.

O petróleo tipo Brent acumulou queda de 12% no ano até 30 de junho, fechando a US$ 70,78 o barril, enquanto o WTI recuou 11,96%, aos US$ 75,41. No mês de junho, o Brent subiu 3,72%, enquanto o WTI avançou 3,87%.

Analistas têm monitorado o cenário dos Estados Unidos de perto por conta dos riscos de que a economia do país desacelere, o que afetaria a demanda pela commodity. O crescimento econômico global mais lento e as preocupações por demanda levaram o UBS a reduzir a estimativa para os preços do Brent para 2023 e 2024. A estimativa para o preço do barril no terceiro trimestre foi de US$ 90 para US$ 80 e de US$ 90 para US$ 85 no fim do ano. Para o BTG Pactual, “o consumo ainda resiliente, especialmente nos Estados Unidos, juntamente com uma oferta apertada, pode contribuir para preços mais elevados no futuro.”

Os especialistas alertam para o baixo efeito sobre os preços dos cortes de produção promovidos pela Organização dos Países Produtores de Petróleo e seus Aliados (Opep+) nos últimos meses. Segundo Julia Passabom, economista do Itaú Unibanco, a percepção é mais positiva por todos os membros do cartel respeitarem os limites de produção.

Passabom destaca como principais pontos a se monitorar no segundo semestre a temporada de viagens de carro nos Estados Unidos, que promove um aumento sazonal na demanda por combustíveis em julho; os movimentos do Banco Central americano, que pode elevar as taxas de juros; e os dados de produção e exportação da Rússia, que estão dentro do esperado por enquanto, segundo ela.

Para o diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), Pedro Rodrigues, o crescimento da China abaixo do esperado e as questões macroeconômicas dos EUA são duas das forças que impedem um efeito maior dos esforços da Opep+. Além disso, o fato de a Rússia ter contornado as sanções, e continuar exportando volumes próximos ao que era vendido antes da guerra na Ucrânia, também mantém os preços estáveis.

EUA e China vão ser importantes para sabermos para onde vai o petróleo nos próximos meses”

— Ilan Arbetman

Ilan Arbetman, analista da Ativa Investimentos, concorda que os principais riscos para a demanda por petróleo estão nas políticas de “contenção de crescimento” por parte das autoridades do Ocidente, notadamente os Estados Unidos. E também chama a atenção para o desempenho abaixo do esperado da economia chinesa, que tem contribuído para manter fraca a demanda por óleo em 2023.

“Esses dois países, Estados Unidos e China, no que tange à demanda, vão ser importantes para sabermos para onde vai o petróleo nos próximos meses”, afirma Arbetman.

Do lado da oferta, o analista destaca que em menos de um ano a Opep+ tirou do mercado cerca de 3,5 milhões de barris, cerca de 3% da oferta mundial. Mesmo assim, não foi suficiente para uma alta consistente de preços. “Mas me parece que é muito claro que os países ali [na Opep+] vão fazer de tudo para que se mantenha o preço do Brent minimamente atrativo para as suas economias”, diz Arbetman, que acredita em uma tendência de oscilação do barril entre US$ 70 e US$ 80 até o fim do ano. “Não consigo ver um desarranjo tão grande de oferta e demanda no curto prazo”, acrescenta.

Com a expectativa de relativa calmaria nos preços do petróleo, especialistas esperam que os reflexos no Brasil tenham pouco impacto. No entanto, os próprios eventos locais podem trazer mudanças no cenário doméstico.

Marcelo de Assis, diretor de pesquisa em exploração e produção da Wood Mackenzie, diz que ainda não é possível prever os passos da Petrobras pela falta de transparência da nova política de preços.

Na sexta-feira, a Petrobras anunciou redução dos preços da gasolina A para as distribuidoras de R$ 0,14 por litro, cerca de 5,3%. A queda da gasolina aumenta a defasagem em relação ao exterior para cerca de R$ 0,50 por litro, segundo Sérgio Araújo, presidente da Associação Brasileira dos Importadores dos Combustíveis (Abicom).

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