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IstoÉ Dinheiro - SP 02/12/2024
O resultado acima do esperado do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo – 15 (IPCA-15) deve pressionar ainda mais as estimativas para a inflação ao final deste ano, avaliam economistas consultados pelo Estadão/Broadcast. O índice avançou de 0,54% em outubro para 0,62% agora, resultado muito mais próximo do teto das estimativas do mercado (0,64%) do que da mediana, que indicava desaceleração a 0,49%. No acumulado em 12 meses, o IPCA-15 avançou de 4,35% para 4,77%.
Havia, por outro lado, expectativa de que o chamado “bônus de Itaipu” pudesse ser destinado para gerar alívio nas contas de energia ainda este ano – o que, consequentemente, também poderia puxar o IPCA do ano para baixo. Mas a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) decidiu que esse bônus será usado apenas em janeiro de 2025.
Assim, o cenário deve manter o Banco Central em alerta sobre o nível da inflação corrente, em um momento em que as expectativas futuras seguem desancoradas, mesmo com o ciclo de aperto monetário já em curso. O BC se reúne nos dias 10 e 11 de dezembro para decidir o novo nível da Selic, e o IPCA-15 de hoje será o dado mais recente de inflação ao consumidor para análise dos membros do Comitê de Política Monetária (Copom).
Após o IPCA-15, o Barclays elevou, de 4,6% para 4,8%, sua estimativa para o IPCA de 2024. Em relatório, o economista-chefe para Brasil do banco, Roberto Secemski, cita que há expectativa de que os preços dos alimentos sigam pressionados, em linha com o que vem sendo observado nos índices de preço no atacado. Além disso, complementa, o IPCA-15 registrou surpresas para cima, com passagens aéreas, seguro de automóvel e pacotes de viagem – variações que devem se repetir no IPCA fechado do mês e, consequentemente, corroboram a revisão altista na inflação do ano.
Secemski chama atenção ainda para o nível anualizado da inflação de serviços, que passou de 4,37% para 4,45% nesta leitura. “Esse grupo continua exigindo atenção, conforme frequentemente destacado pelo BC em suas comunicações”, afirma.
Na Tendências Consultoria, o economista Matheus Ferreira adicionou viés de alta à projeção de 4,7% para o IPCA de 2024. Ele calcula que, na margem, houve alívio nos serviços subjacentes (0,59% para 0,45%), mas que, no acumulado em 12 meses, o nível segue alto. “Mesmo com essa desaceleração, ainda estamos em níveis incompatíveis com a meta na inflação. Mantém o desafio para o BC”, disse ao Broadcast.
Para o Itaú Unibanco, a leitura de hoje mostrou que a inflação, inclusive as métricas qualitativas, seguem piorando na margem. Em relatório, a economista do banco Luciana Rabelo reconhece que as principais surpresas do IPCA-15 partiram de itens voláteis, como passagem aérea e pacote turístico. Ela reforça, porém, que os serviços subjacentes aceleraram mais uma vez (5,1% para 5,7%), pelo critério da média móvel trimestral anualizada e dessazonalizada.
Já o economista Alexandre Maluf, da XP Investimentos, considera que a leitura de hoje deve, inclusive, aumentar as chances de uma aceleração no ritmo de aperto monetário do BC, com uma alta de 0,75 ponto porcentual no juro em dezembro. Ele calcula que, no caso dos serviços subjacentes, houve aceleração de 4,8% para 5,25% entre outubro e novembro, também pelo critério da média móvel trimestral anualizada e dessazonalizada. “Isso obviamente torna o trabalho do Banco Central mais complicado”, avaliou. A XP projeta IPCA de 4,9% em 2024 e mantém, por ora, cenário-base com alta de 0,50 ponto no juro básico mês que vem.
Bônus de Itaipu
A diretoria da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) aprovou na manhã de hoje a destinação do chamado “bônus” da usina de Itaipu Binacional, que acumula R$ 1,3 bilhão, para amenizar as contas de luz em janeiro de 2025.
Havia expectativa no mercado de utilização desse bônus já em dezembro, o que poderia moderar a inflação do último mês do ano e, consequentemente, de 2024.
Nesse cenário, a estrategista de inflação da Warren Investimentos, Andréa Angelo, calcula que o IPCA de dezembro seria de queda de 0,01%, levando a inflação a encerrar o ano em 4,25%. Com a confirmação do bônus de Itaipu apenas para janeiro, a projeção da Warren para o IPCA de dezembro passou a ser de alta de 0,61% e de 4,9% para o ano.
O Estado de S.Paulo - SP 02/12/2024
A intenção original era que os presidentes americanos fossem meros executores legais - não imperadores capazes de impor sua vontade unilateralmente. No entanto, com o passar do tempo, o Congresso cedeu cada vez mais autoridade ao Poder Executivo, e os tribunais, o terceiro ramo do governo, abençoaram alegremente o arranjo. Em nenhum outro lugar isso fica mais claro do que na política comercial.
A Constituição concede explicitamente ao Congresso os poderes de “estabelecer e cobrar impostos, taxas, tributos e impostos especiais de consumo” e “regular o comércio com nações estrangeiras”. E, no entanto, as leis aprovadas no século passado entregaram ao presidente o poder de aumentar e diminuir as tarifas conforme sua conveniência. O presidente eleito Donald Trump está prometendo usar imediatamente esses poderes quando retornar ao cargo em 20 de janeiro de 2025, impondo tarifas de 25% sobre todas as importações do México e do Canadá e 10% sobre as da China. Será que ele realmente pode fazer isso?
Legalmente, sim. Para conseguir o que quer, Trump poderia invocar uma infinidade de autoridades legais - algumas com nomes numéricos de três dígitos, como Seção 232 e Seção 301 -, mas a mais direta seria a Lei de Poderes Econômicos de Emergência Internacional (IEEPA). Essa lei permite que o presidente imponha tarifas com poucos limites (“para lidar com qualquer ameaça incomum e extraordinária... se o presidente declarar uma emergência nacional com relação a tal ameaça”).
A IEEPA tem características atraentes para Trump. “É um poder emergencial, portanto, há requisitos processuais mínimos. Ele pode fazer isso muito rapidamente - no primeiro dia, se quiser”, diz Warren Maruyama, ex-conselheiro geral do Representante de Comércio dos Estados Unidos. Trump foi o primeiro a invocar a lei para impor tarifas quando, em 2019, ameaçou cobrar uma taxa de 5% sobre todos os produtos mexicanos em retaliação à migração ilegal.
E há outro precedente importante. Em 1971, quando Richard Nixon tirou os Estados Unidos do padrão-ouro e, na verdade, encerrou o primeiro sistema de Bretton Woods, ele impôs uma tarifa extra de 10% sobre todas as importações, declarando que a necessidade de “fortalecer a posição econômica internacional dos Estados Unidos” era uma emergência. Os tribunais confirmaram as ações de Nixon.
As objeções constitucionais - por exemplo, que o presidente excedeu os limites da ação administrativa - enfrentariam uma batalha difícil, diz Kathleen Claussen, professora de direito da Universidade de Georgetown. Embora os tribunais americanos tenham se tornado gradualmente mais céticos em relação ao estado administrativo, eles permaneceram deferentes em relação aos presidentes quando eles invocam a segurança nacional.
Em princípio, maiorias simples no Congresso poderiam aprovar uma resolução conjunta para anular a declaração de emergência de Trump, mas, na realidade, seria necessária uma maioria de dois terços para anular o inevitável veto do presidente. Os republicanos podem até mesmo optar por aprovar algumas das tarifas de Trump em lei para criar espaço fiscal para os cortes de impostos que prometeram, colocando-os em um terreno legal inquestionável.
As outras vias legais à disposição de Trump são mais bem testadas, porém mais lentas. A Seção 301 (da Lei de Comércio de 1974) foi o carro-chefe de seu primeiro governo, usada para tarifas sobre US$ 370 bilhões (R$ 2,2 trilhões) de importações chinesas (e US$ 7,5 bilhões - R$ 44 bilhões - da União Europeia). Ela poderia ser facilmente invocada para impor tarifas mais amplas à China, mas seria menos útil imediatamente para o México e o Canadá, já que o presidente deve conduzir uma investigação e aderir aos longos períodos de notificação e comentário exigidos pela lei administrativa americana.
A Seção 232, também utilizada durante o período de Trump I para tarifas sobre o aço e o alumínio, seria menos útil para tarifas mais amplas, já que precisa da designação de produtos específicos como ameaças à segurança nacional.
O litígio doméstico não é tudo o que Trump precisa enfrentar. Os Estados Unidos têm um acordo de livre comércio com o México e o Canadá chamado USMCA, negociado por Trump. Esse acordo tem um mecanismo de solução de controvérsias que o México ou o Canadá, sem dúvida, invocariam se Trump levasse adiante suas ameaças.
Mas, também nesse caso, a IEEPA se mostraria útil. Mark Wu, da Harvard Law School, diz que os subordinados de Trump poderiam apontar as exceções de segurança nacional no acordo para argumentar que não o violaram. O USMCA enfrenta uma revisão obrigatória (e uma provável renegociação) em 2026. Uma disputa prolongada sobre seus princípios fundamentais pode levar ao seu colapso.
A restrição mais provável a Trump não será legal. Será o medo da reação dos mercados e do público. “Mais da metade de nossas frutas e legumes frescos vêm do Canadá e do México... A temporada do Super Bowl está chegando. Será que realmente achamos que Trump vai impor um imposto de 25% sobre a guacamole em seu primeiro dia no cargo?”, diz Scott Lincicome, do Cato Institute, um think-tank libertário. Ele suspeita que Trump esteja fazendo ameaças tarifárias como uma tática de negociação para forçar concessões que ele possa promover antes mesmo de sua posse.
Trump fez campanha para resolver a situação dos trabalhadores do setor automobilístico, dos agricultores e dos consumidores irritados com o preço dos produtos básicos do dia a dia. Ele rapidamente perderia a boa vontade se tornasse os produtos importados muito mais caros. O tribunal da opinião pública é provavelmente o único que pode refrear os instintos de Trump.
O Estado de S.Paulo - SP 02/12/2024
Depois de dias... semanas... meses de discussões, achismos, estudos, projeções, o pacote fiscal que pretende salvar o arcabouço fiscal foi anunciado, prometendo cortes de R$ 70 bilhões entre 2025 e 2026. Tudo acertado com o Congresso, que precisa aprovar as medidas e, portanto, é sócio do governo nesse negócio.
O cenário estava bem preparado para que a apresentação fosse um sucesso. Mas uma personagem inesperada roubou a cena: junto com as medidas de ajuste nas contas públicas, foi anunciada a mudança no imposto de renda. Segundo as primeiras contas de economistas de mercado, o aumento da faixa de isenção tem potencial para reduzir a arrecadação em mais da metade da economia feita pelo pacote, colocando boa parte do trabalho a perder.
Assim, ao final do espetáculo, não houve aplausos. Exceção feita aos parlamentares do PT, que formaram claque para Haddad pouco antes de o ministro comunicar as medidas por meio de pronunciamento ao País, na noite da última quarta-feira, 27.
O mercado deu seu recado negociando o dólar acima de R$ 6, as taxas de juros em níveis superiores a 14% e o Ibovespa com perdas maiores que 3 mil pontos sobre o fechamento anterior ao pacote.
Na noite de quinta-feira, 28, durante evento que reuniu boa parte dos grandes empresários do País, em São Paulo, as críticas ao comando do País eram constantes e pesadas. A estrela do evento foi o futuro presidente do Banco Central, Gabriel Galípolo. Diante da má impressão que deixou o pacote, mais do que nunca, o economista sofreu para convencer que atuará no comando da política monetária sem intervenções políticas. Ele conseguiu. Os empresários bateram no governo e no pacote, mas elogiaram “o menino de ouro” do presidente Lula.
Já o almoço de sexta-feira, 29, foi servido pelos banqueiros e teve o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, como convidado especial. Haddad disse que “o alinhamento dos líderes com a presidência não podia ser melhor”. Também afirmou que as propostas são para reforçar o arcabouço e que, se preciso, a rota será revisada.
A ministra do Planejamento, Simone Tebet, fez coro e afirmou que todos os esforços serão feitos no controle das contas públicas e na eficiência dos gastos, para impedir que a inflação volte à vida dos brasileiros. “A revisão de gastos é diária e não terminou”. Para completar, garantiu aos banqueiros que não estaria no governo se o presidente Lula não tivesse compromisso com o ajuste fiscal.
Com isso e com as declarações de Rodrigo Pacheco, presidente do Senado, e Arthur Lira, presidente da Câmara, dando conta e que irão segurar a votação do aumento da isenção do Imposto de Renda - e mais, de que isso apenas reproduz um compromisso que já havia sido firmado com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva - os banqueiros assopraram sobre as críticas.
Ainda assim, uma preocupação junta empresários e banqueiros. Ambos os grupos alertaram para problemas de preços, liquidez e inadimplência que devem ocorrer caso os juros precisem subir ao patamar de 14%.
Depois de tudo isso, e apesar das palavras bem recebidas de Galípolo, Haddad, Tebet, Lira e Pacheco, a semana do pacote fiscal chegou ao fim com dólar em exatos R$ 6 e o contrato mais líquido de juros em 14,04%. O Ibovespa saiu-se menos pior e encerrou na casa dos 125 mil pontos com perda de cerca de 2 mil pontos sobre o fechamento de quarta-feira.
Globo Online - RJ 02/12/2024
O presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump, exigiu neste sábado que os países do Brics, grupo de economias emergentes que inclui o Brasil, mantenham o compromisso com o dólar em suas transações comerciais sob o risco de impor tarifas de importação de 100% sobre seus produtos, dificultando a entrada no mercado americano. Trump fez a ameaça numa postagem em sua rede social, Truth, em reação às discussões sobre o possível uso de uma moeda alternativa por essas nações.
“A ideia de que os países do Brics estão tentando se afastar do dólar enquanto nós ficamos parados observando ACABOU”, disse Trump na postagem. E continuou.
“Exigimos um compromisso desses países de que não criarão uma nova moeda do Brics nem apoiarão qualquer outra moeda para substituir o poderoso dólar americano, caso contrário, enfrentarão tarifas de 100% e deverão dizer adeus às vendas para a maravilhosa economia americana”, acrescentou.
Em sua campanha, Trump prometeu que puniria países que se afastassem do uso do dólar. E ameaçou usar tarifas para garantir que eles cumprissem a promessa. A ameaça deste sábado ganhou nova relevância no momento em que o presidente eleito se prepara para assumir o poder em janeiro.
Trump e seus assessores econômicos vêm discutindo maneiras de punir aliados e adversários que buscam se envolver em comércio bilateral em moedas diferentes do dólar. Essas medidas incluem a consideração de opções como controles de exportação, taxas de manipulação de moeda e impostos sobre o comércio, de acordo com pessoas familiarizadas com o assunto.
Trump quer que o dólar continue sendo a moeda de reserva mundial. Em uma entrevista em março à CNBC ele disse que "não permitiria que os países abandonassem o dólar" porque isso seria "um golpe para o nosso país".
Grupo de países emergentes
O Brics é um grupo formado por Brasil, Rússia, Índia, China, África do Sul e outros, que discutiram a desdolarização do comércio num encontro no ano passado. A reação contra o domínio do dólar ganhou força desde 2022, quando os EUA lideraram os esforços para impor sanções econômicas à Rússia.
O presidente eleito também já ameaçou impor tarifas de 65% sobre os produtos da China, acirrando a guerra comercial entre as duas maiores economias do mundo, e de 25% sobre os itens vindos do México e do Canadá, se esses países não fizerem mais para conter o fluxo de drogas ilegais e migrantes sem documentos através das fronteiras dos EUA.
O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, reuniu-se com Trump na sexta-feira para discutir questões comerciais e de fronteira, em uma tentativa de diminuir as tensões entre as duas nações aliadas após a ameaça de tarifas.
O Estado de S.Paulo - SP 02/12/2024
A economia global vem enfrentando grandes incertezas, ainda decorrentes da absorção dos efeitos da pandemia (inflação e recomposição das cadeias de suprimentos), da aceleração da crise climática, de um forte avanço tecnológico e de uma mudança geopolítica de porte, com a formação de dois grandes blocos.
É nesse contexto que a expressiva vitória de Donald Trump vai adicionar um grande grau de imprevisibilidade e de volatilidade. Há consenso entre analistas do cenário com Trump: elevação de tarifas, política agressiva de imigração, redução de tributos e elevação do déficit fiscal, tudo levando a uma pressão inflacionária.
No seu devido tempo, deveremos ter também a reversão na trajetória dos juros determinados pelo Fed. Pelo menos no caso das tarifas, existem visões mais otimistas, dizendo que Trump as usará mais como arma de negociação, sem aumentá-las exageradamente. A conferir.
Esse é um cenário ruim para os EUA: polarização política, protecionismo, piora na inflação e nos juros e ainda um provável ajuste nas Bolsas de Valores. Em consequência, projetamos também problemas para o resto do mundo.
Como já temos comentado muitas vezes, a desaceleração do crescimento da China parece inevitável. É perfeitamente possível um cessar-fogo na Ucrânia e no Oriente Médio, com impacto no petróleo. A elevação esperada na produção encontrará uma demanda bem fraca, derrubando as cotações.
Finalmente, apesar da decepção quanto ao volume financeiro comprometido na COP-29, acreditamos que a transição energética seguirá adiante. Especialmente pelo engajamento de boa parte dos agentes econômicos, famílias e empresas.
Tudo isso implica um ambiente mais difícil para o nosso País, inclusive porque parte da recente desvalorização do real decorre diretamente desse novo cenário americano.
* * * * *
O pacote divulgado nesta semana foi um desastre raramente visto. A economia está crescendo entre 3% e 3,5%, com uma taxa de desemprego baixa e uma forte expansão na renda disponível das famílias. Ao mesmo tempo, a situação fiscal vem piorando persistentemente e a inflação tem subido.
Era, pois, o momento de fazer um ajuste nos gastos, com alteração de regras, que permitissem uma mudança nas expectativas e nas trajetórias futuras de inflação, juros e câmbio.
Em vez disso, o Palácio do Planalto optou por privilegiar “boas notícias”, desidratou os cortes e antecipou o anúncio de um projeto de IR, mal preparado e precariamente divulgado.
Ruim mesmo.
O Estado de S.Paulo - SP 02/12/2024
A frustração com o pacote de ajuste fiscal apresentado entre quarta e quinta-feira pelo governo convenceu o mercado de que o Comitê de Política Monetária (Copom) terá de aumentar a Selic em, pelo menos, 0,75 ponto porcentual na próxima reunião, em 11 de dezembro. Nesta quinta-feira, 28, durante o dia, várias instituições revisaram suas projeções para o juro básico da economia.
O Copom já havia intensificado seus apelos por medidas de aperto fiscal recentemente, declarando em sua reunião no início deste mês que queria ver “a apresentação e execução de medidas estruturais para o orçamento fiscal”. Na reunião mais recente, o comitê elevou de 0,25 para 0,5 ponto o ritmo de alta dos juros. E agora esse aumento pode ir a 0,75 ponto.
Em evento, na noite de quinta-feira, 28, o futuro presidente do BC, Gabriel Galípolo, ao ser questionado sobre o pacote do governo, esquivou-se com a declaração de que “o papel do BC não é dar sugestão de política fiscal”. Na mesma ocasião, afirmou que, pelos indicadores da economia, é lógico supor que a taxa de juro precisará ficar em nível mais “contracionista”.
Na opinião de economistas, o pacote fiscal foi ofuscado pelos planos de aumentar a isenção do imposto de renda de quem ganha até R$ 5 mil. Segundo o economista-chefe para Brasil do Barclays, Roberto Secemski, isso limitou os ganhos de credibilidade da Fazenda e impôs uma resposta mais firme na condução da política monetária pelo Banco Central.
Por isso, o banco elevou suas estimativas para a taxa Selic no fim do ano, apostando agora em uma aceleração no ritmo de aperto monetário, para uma alta de 0,75 ponto em 11 de dezembro, levando o juro básico a 12% (ante estimativa anterior de 11,75%). A taxa terminal (ao final do ciclo de alta) também foi elevada, de 12,75% para 13,50%, com riscos para cima. “Considerando a resposta dos ativos locais até agora e a persistente incerteza no front fiscal, agora esperamos que o BC acelere o ritmo do aperto monetário pela segunda vez consecutiva.”
O economista-chefe da G5 Partners, Luís Otávio de Souza Leal, segue a mesma linha de Secemski. Segundo ele, a reação negativa do mercado ao pacote fiscal demonstrou que uma aceleração do ritmo de altas da Selic, de 0,5 para 0,75 ponto, é o piso do que pode ser esperado no próximo Copom. Leal incorporou ao cenário uma alta de 0,75 ponto da Selic no próximo dia 11.
O principal empecilho a uma elevação mais intensa, de 1 ponto, seria a decisão do Copom de janeiro, quando Galípolo, hoje diretor de Política Monetária, poderia querer — na sua primeira reunião como presidente do BC — optar por manter o ritmo de dezembro. Um aumento total de 2 pontos porcentuais em apenas duas reuniões, diz Leal, poderia ser excessivo.
Galípolo participou de reuniões com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, para debater o pacote de cortes de gastos. Ele até teria explicado ao mandatário o impacto que das medidas no mercado.
Para o economista-chefe da consultoria MB Associados, Sergio Vale, a reação do mercado ao pacote deixou claro que o BC precisará acelerar o ritmo de aperto monetário. Ainda existe a chance de que a Selic terminal — hoje estimada pelo mercado em 13,0% — fique mais próxima de 14,0%, especialmente se o dólar se acomodar em um nível próximo de R$ 6,0, que teria impactos inflacionários.
Os economistas aguardam alguma sinalização dos dirigentes do BC sobre os rumos da Selic, sobretudo de Galípolo. Uma declaração dele é especialmente importante porque os dirigentes do BC têm apenas seis dias até o início do silêncio do Copom, na próxima quarta-feira, 6, quando ficarão impedidos de falar sobre a política monetária.
Os diretores deram poucas declarações públicas sobre conjuntura econômica desde a publicação da última ata, em 12 de novembro. Mas, nos últimos meses, têm reforçado tanto a preocupação com a desancoragem das expectativas, como com o papel da política fiscal nesse processo. “Com o dólar batendo R$ 6,0 e a taxa de juros real de cinco anos em 7,15%, alguma coisa ele (Galípolo) vai ter de falar”, diz Leal. “Se ele disse que ‘não, não é isso tudo’, o mercado vai para cima, mas é uma situação complicada, dizer que tem de segurar na âncora monetária o que perdeu na âncora fiscal.”
Infomoney - SP 02/12/2024
A percepção do valor do dólar sempre gera debates acalorados entre economistas e investidores, especialmente em tempos de flutuações cambiais expressivas como na última semana, que chegou a custar R$ 6 pela primeira vez desde o início de sua circulação, em 1994, com o mercado reagindo negativamente ao anúncio do pacote de contenção de gastos pelo governo.
Embora a moeda americana tenha se mantido elevada em relação ao real nos últimos anos, alguns especialistas apontam que, quando ajustado pela inflação, o dólar ainda não alcançou suas máximas históricas. De acordo com análise do consultor de dados financeiros Einar Rivero, o dólar precisaria estar próximo de R$ 7,50 para refletir um pico real comparável ao passado.
Uma análise da Elos Ayta feita por Rivero ajustou o dólar Ptax pela inflação brasileira (IPCA) e americana (CPI-U), revelando que o pico de setembro de 2002, corrigido pela inflação, chegaria a R$ 8,75, comparado aos atuais R$ 5,80 registrados nos últimos dias.
O cálculo, fundamentado na paridade do poder de compra (PPC), foca na inflação acumulada e exclui fatores como juros, reservas internacionais e fluxo de capitais, indicando que o real está mais valorizado do que o ajuste sugere. Embora o valor nominal atual esteja entre os mais altos já registrados, o ajuste inflacionário aponta espaço para mais valorização. Isso reforça a importância de monitorar tanto o câmbio nominal quanto os ajustes teóricos para entender as dinâmicas econômicas.
Elson Gusmão, diretor de câmbio da Ourominas, explica que o “valor real” do dólar é ajustado levando em conta as taxas de inflação acumuladas no Brasil e nos Estados Unidos desde um ponto de referência histórico. “Se a inflação nos Estados Unidos for menor que a inflação no Brasil, o poder de compra relativo do dólar aumenta. Esse cálculo reflete quanto o dólar deveria valer hoje, considerando o efeito inflacionário em ambas as economias”, esclarece Gusmão. Assim, apesar de o dólar estar cotado abaixo de R$ 7,50, o valor nominal atual pode não ser suficiente para representar as máximas históricas em termos reais.
No entanto, Gusmão alerta que essa análise não deve ser feita de forma isolada. “O câmbio é influenciado por diversos fatores, como o fluxo cambial, a política monetária e as expectativas econômicas, que muitas vezes impedem que o valor ajustado pela inflação seja o único parâmetro de análise”.
O que poderia levar o dólar a R$ 7,50?
Segundo Gusmão, uma combinação de fatores internos e externos seria necessária para que o dólar atingisse esse patamar. No cenário doméstico, instabilidade política, deterioração fiscal e aumento do risco-país podem contribuir para uma desvalorização acentuada do real. Já no âmbito internacional, choques externos como uma alta significativa nos juros dos Estados Unidos ou tensões geopolíticas poderiam intensificar a aversão ao risco global, elevando a demanda pelo dólar como ativo de refúgio.
Contudo, um dólar a R$ 7,50 traria graves consequências para a economia brasileira. “Esse nível geraria pressão inflacionária, aumento no custo de importações e desvalorização do poder de compra, afetando diretamente setores dependentes de insumos externos”, ressalta o diretor da Ourominas. Apesar de setores exportadores poderem se beneficiar, o saldo líquido seria negativo, com retração econômica e aumento das desigualdades.
O dólar está subvalorizado ou supervalorizado?
Alex Agostini, Economista-chefe da Austin Rating, menciona que, para ele, a máxima histórica do dólar foi de R$ 8,22, registrada em setembro de 2002 durante a crise eleitoral. “Esse é o valor real que calculo, considerando a inflação dos EUA e do Brasil”, explica Agostini.
Agostini acredita que, embora o Brasil tenha bons fundamentos econômicos, como reservas internacionais sólidas e uma dívida externa de longo prazo controlada, a crise fiscal persistente e a condução da política econômica podem causar incertezas. “Essa crise fiscal, sem um controle adequado, alimenta uma desconfiança no mercado e isso pode gerar um aumento no risco-país. Esse fator político e fiscal, junto com a dinâmica externa, leva a uma desvalorização do real e uma pressão sobre o câmbio.”
Ele também faz um contraponto sobre a dificuldade de determinar se o dólar está supervalorizado ou subvalorizado. Para Agostini, não existe um valor ideal de câmbio, porque cada setor da economia tem uma necessidade diferente. Para exportadores, um câmbio mais alto é vantajoso, enquanto para importadores, um câmbio mais baixo é desejável. Ele lembra que a expectativa de futuros eventos econômicos e políticos, como as crises internas no Brasil ou as tensões externas, pode afetar o valor do dólar de maneira subjetiva, tornando difícil prever um “valor ideal”.
Ao isolar os efeitos externos, os fundamentos internos indicam que o dólar deveria estar mais próximo de R$ 4, dado o atual cenário de oferta e demanda. No entanto, os fatores subjetivos e as expectativas do mercado complicam esse cálculo, tornando difícil afirmar com certeza se o dólar está subvalorizado ou supervalorizado no momento, segundo o especialista.
Infomoney - SP 02/12/2024
Os contratos futuros de minério de ferro negociados na bolsa de Dalian atingiram o valor mais alto em mais de um mês nesta sexta-feira, encerrando a semana em alta, já que uma perspectiva econômica mais forte para o principal consumidor, a China, elevou o sentimento do mercado.
O contrato mais negociado, encerrou as negociações diurnas em alta de 1,14%, a 797,5 iuanes (110,29 dólares) a tonelada métrica.
Mais cedo, o contrato subiu até 806,5 iuanes, o maior valor desde 14 de outubro, e ganhou 2,90% esta semana.
É provável que a atividade fabril da China tenha se expandido modestamente pelo segundo mês consecutivo em novembro, enquanto os preços de suas casas deverão se estabilizar em 2026, após quedas mais lentas neste ano e no próximo, segundo duas pesquisas da Reuters.
As pesquisas se somaram a uma série de dados recentes que sugerem que a onda de estímulos está finalmente se espalhando e dando aos produtores chineses o impulso tão necessário.
Também apoiando uma perspectiva mais firme para a maior indústria siderúrgica do mundo estavam as expectativas de que a China se prepara para as vulnerabilidades da economia antes de uma segunda presidência de Donald Trump.
“As siderúrgicas chinesas aumentarão as exportações de aço antes do aumento das tensões comerciais globais”, disseram os analistas do ANZ.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 02/12/2024
As perspectivas para o mercado de equipamentos no Brasil são positivas até 2026.
Para 57% construtoras, locadoras, empresas de serviços e dealers entrevistados para a elaboração do inédito Estudo Sobratema do Mercado Brasileiro de Equipamentos para Construção, o setor deve continuar crescendo em 2025.
Esse percentual é ainda maior para 2026, chegando a 66%.
“Esses dados mostram que a maioria das empresas avalia que o mercado tende a aumentar no período. E esse crescimento é muito bom para o setor”, afirmou Mario Miranda, coordenador do Estudo de Mercado, durante o 19º Tendências no Mercado da Construção, evento promovido pela Revista M&T e pela Sobratema no dia 28 de novembro.
O consultor acrescentou que 90% das construtoras, locadoras e prestadores de serviços apontam um volume de negócios até setembro de 2024 melhor ou igual a 2023.
“Porém, 71% das empresas entrevistadas informaram haver atingido as metas planejadas”, ponderou.
Para 65% dos dealers, o mercado será estável ou irá crescer até o final do ano. O levantamento releva ainda que 64% dos empresários que participaram da pesquisa estão otimistas para o setor da construção em 2025.
O Estudo de Mercado aponta crescimento de 9% nas vendas totais de máquinas para construção em 2024 em comparação a 2023, alcançando 58,2 mil unidades comercializadas neste ano, contra 53,5 mil unidades no ano passado.
Na Linha Amarela, a alta estimada é de 14%, alcançando 36,6 mil unidades vendidas no ano, contra quase 32,3 mil unidades comercializadas em 2023.
Os setores mais relevantes para o mercado de máquinas neste ano são locação, construção pesada e agronegócio.
Em termos de vendas, os dois segmentos com maior market share – construção (42%) e locação (23%) – somam 65%.
“Desde 2021, esses dois setores assumiram o protagonismo, respondendo por 63% da comercialização de máquinas. Mas ainda há espaço para crescer”, afirmou Miranda durante o evento on-line, que contou com a participação de quase 2 mil profissionais do setor.
Corroborando com a avaliação do coordenador, o vice-presidente da Sobratema, Eurimilson Daniel, ressaltou o potencial do mercado de locação de máquinas, que responde por um percentual importante em relação às vendas de algumas categorias, como plataformas elevatórias (90% a 95%) e caminhões-betoneira (70% a 75%).
O locador mencionou ainda que a queda do percentual de frota parada para 11% em 2024 – em 2023 era de 19% e, em 2017, de 57% – reitera a "crescente confiabilidade das construtoras pela locação de máquinas".
Demanda – A MGM Rental deve crescer cerca de 10% neste ano, mesmo sendo um ano desafiador com alta de juros, tendo investido aproximadamente R$ 50 milhões na aquisição de caminhões e equipamentos de Linha Amarela, visando atender à demanda atual e futura.
“Tivemos um bom do segundo semestre, principalmente com o aumento na demanda por obras de infraestrutura", disse Felipe Frazão, sócio-diretor da MGM Rental.
"Cada vez mais, percebemos a credibilidade de nosso mercado para atender às demandas das construtoras e concessionárias”, pontuou.
Ainda sobre o mercado de rental, Daniel e Frazão afirmaram que as margens mais apertadas e a entrada de novos players são grandes desafios, assim como a falta de mão de obra no setor.
“Além da escassez, a qualificação também está baixa e, por isso, temos investido em treinamento e formação de capital humano para suprir as posições, pois não temos encontrado esses profissionais no mercado”, contou Frazão.
Conjuntura – O Estudo da Sobratema apresenta também as principais preocupações para os empresários em 2024, sendo a principal a dificuldade de obter créditos para investir e os juros altos.
O economista Luís Artur Nogueira salientou que se o governo fizer o ajuste fiscal, haverá condições para ancorar a expectativa inflacionária e, com isso, o Banco Central tem condições de cortar juros a partir do final de 2026.
Em termos de oportunidades, a primeira elencada pelos empresários foi infraestrutura.
Para Nogueira, nos próximos dois anos há uma tendência de se ter mais obras públicas com o avanço do PAC, até por serem os anos finais das atuais gestões estaduais e federal.
“Minha avaliação é que também haverá obras privadas, geradas pelas concessões passadas e por novas concessões”, destacou.
Ele também mencionou outras oportunidades para o setor, como a China impulsionando o setor de mineração, os lançamentos no mercado imobiliário e a retomada do agronegócio.
Renovação – Outro dado relevante do levantamento é o modelo de financiamento utilizado pelas empresas na aquisição de máquinas.
Segundo o trabalho, 33% dos entrevistados utilizaram capital próprio, seguido por Finame, com 23%, e CDC, com 19%.
“Mesmo o Finame sendo mais complicado, ainda é mais barato e atraente, principalmente quando o banco de fábrica se torna o agente desse recurso”, explicou Frazão.
De acordo com Daniel, a compra de equipamentos é motivada por três fatores: demanda direcionada, renovação frota e oportunidades de negócios.
“Esse último é promovido pelo banco dos fabricantes, pelos dealers e pela própria indústria, e vem contribuindo bastante nesse aspecto”, destacou.
Sobre o mercado de usados, Frazão sugeriu que a venda de caminhões em uso é mais fácil, pois é organizado e há a tabela FIPE como referência.
“Já no setor de máquinas não existe uma referência de mercado e o uso é mais restrito”, afirmou.
Confira a íntegra do novo Estudo Sobratema do Mercado Brasileiro de Equipamentos para Construção na edição de dezembro/janeiro da Revista M&T, que publica o material com exclusividade no país.
O Estado de S.Paulo - SP 02/12/2024
Os painéis dos carros têm uma série de indicadores que se acendem para avisar sobre problemas. Se as salas de reuniões das montadoras da Europa tivessem sistemas semelhantes, estariam iluminadas como um mercado de Natal. A Volkswagen (VW), o maior do grupo em termos de vendas, está se preparando para greves a partir de 1º de dezembro em resposta ao seu plano de fechar três fábricas na Alemanha e cortar salários.
A Northvolt, uma startup sueca de baterias, outrora promissora, na qual a VW e a BMW investiram, entrou em colapso e foi à falência. Enquanto isso, do outro lado do Atlântico, Donald Trump está ameaçando acabar com as cadeias de suprimentos ao impor uma tarifa de 25% sobre as importações do México e do Canadá.
Esses problemas ocorrem em meio a um ano já difícil para o setor automobilístico da Europa. Desde abril, o valor de mercado combinado das cinco maiores montadoras do continente em termos de vendas - VW, Stellantis, Renault, BMW e Mercedes despencou de mais de € 300 bilhões (US$ 320 bilhões) para menos de € 200 bilhões, já que uma série de previsões de lucros sombrias assustou os investidores.
Na Europa, a demanda diminuiu e a concorrência das empresas chinesas de veículos elétricos (EV) está se intensificando. “A torta ficou menor e temos mais convidados à mesa”, disse Oliver Blume, chefe da VW. Ao mesmo tempo, os negócios no exterior das montadoras europeias estão em um beco sem saída.
As vendas na China caíram, e os lucros nos Estados Unidos também estão ameaçados. Philippe Houchois, do banco Jefferies, descreve o fato como “uma recessão como nenhuma outra”. No entanto, os esforços para reduzir os custos em casa para manter a competitividade estão enfrentando forte resistência de sindicatos e políticos.
Não faz muito tempo, as montadoras europeias estavam em alta. A escassez de microchips durante a pandemia os ajudou a seguir uma estratégia de “valor sobre volume”, pois priorizaram a colocação de chips escassos em seus veículos mais lucrativos. A VW bateu seu recorde de lucro operacional a cada ano de 2021 a 2023.
A Stellantis (cujo maior acionista, a Exor, é uma das proprietárias da empresa controladora da The Economist) gerou sua maior receita e lucro de todos os tempos em 2023. A BMW e a Mercedes também tiveram anos de sucesso. Um programa de reestruturação na Renault também começou a dar resultados.
Ultimamente, no entanto, o cenário ficou mais sombrio. A demanda por carros na Europa estagnou e pode estar caminhando para um declínio estrutural. A Europa nunca mais voltará ao seu patamar pré-pandêmico de 16 milhões de vendas por ano, admite Arno Antlitz, diretor financeiro da VW. Em 2023, as vendas totais foram de pouco mais de 11,5 milhões de veículos, um aumento em relação ao ano anterior, mas bem abaixo de seu pico. Este ano, espera-se que elas sejam menores, e poucos no setor preveem um grande crescimento no próximo ano.
Com o fim da escassez de chips, a produção voltou a se concentrar em carros menos lucrativos. É provável que as margens diminuam ainda mais se houver guerras de preços para atender às novas e rígidas metas de emissão no caminho da UE para proibir as vendas de carros a gasolina até 2035. Regras mais rígidas no próximo ano exigirão que uma parcela maior dos veículos vendidos pelo setor seja de veículos elétricos, que atualmente são menos lucrativos do que os que consomem muito combustível.
As montadoras europeias também estão sendo pressionadas pelos concorrentes chineses em termos de preço no mercado interno. Embora tenha havido uma pequena queda após a introdução de tarifas sobre veículos elétricos importados pela União Europeia em outubro, as montadoras chinesas ainda são responsáveis por uma em cada dez vendas de veículos elétricos novos na Europa, de acordo com a Schmidt Automotive Research, uma consultoria. Essa participação aumentará ainda mais. A BYD e a Chery, duas montadoras chinesas, estão instalando fábricas na Europa para atender diretamente ao continente.
Enquanto isso, na China, as empresas europeias estão perdendo para as rivais nacionais. O maior mercado de automóveis do mundo foi, por muito tempo, uma importante fonte de lucro para o setor automotivo da Europa. Esses dias estão chegando ao fim. De acordo com o banco UBS, a participação de mercado das marcas estrangeiras despencou de 63% em 2020 para 37% atualmente, com as montadoras chinesas provando ser melhores em equipar seus veículos com a tecnologia sofisticada que os consumidores do país exigem. A VW foi atingida de forma especialmente dura. Outrora a maior empresa automobilística da China, sua participação de mercado caiu de 19% em 2019 para 14% atualmente. Ela pode cair para um único dígito até 2030, diz o UBS.
Os negócios na China também estão ficando mais difíceis para as empresas alemãs de alto nível. A BMW e a Mercedes obtêm 48% e 37% de seu lucro operacional, respectivamente, no país. Embora até agora tenham perdido apenas alguns pontos porcentuais de participação de mercado, ambas dependem muito de carros a gasolina em um país onde metade das vendas agora são elétricas. As vendas na China da Porsche, outra marca europeia de luxo, caíram 27% desde 2022.
A Stellantis, que se retirou em grande parte da China, está, no entanto, em uma batalha com concorrentes chineses na América do Sul e no Oriente Médio, ambas regiões importantes para a empresa. Seu maior problema, no entanto, é a queda de seus lucros na América do Norte. Uma decisão equivocada de aumentar os preços de suas picapes e utilitários esportivos, para aproximá-los dos preços da Ford e da General Motors, saiu pela culatra, pois os clientes se afastaram. No mês passado, a empresa anunciou que sua receita na América do Norte caiu 42%, ano a ano, no trimestre de julho a setembro. O aumento dos estoques levou a empresa a cortar a produção e fechar temporariamente as fábricas.
O mercado americano deve se tornar ainda mais espinhoso para as montadoras europeias sob o comando de Trump. A VW importa quase dois quintos dos carros que vende nos Estados Unidos de norte a sul da fronteira, assim como a Stellantis. Se Trump também cobrar tarifas sobre as importações da UE, isso agravaria o problema. Embora dois terços dos carros que a BMW vende nos Estados Unidos sejam fabricados lá, o restante é importado da UE, de acordo com o banco Berenberg.
Tudo isso aponta para um doloroso período de reajuste para as montadoras da Europa, que precisará começar com o combate ao excesso de capacidade interna. Os esforços para isso, no entanto, já estão encontrando resistência. Os sindicatos da VW não são os únicos a entrar em ação industrial. No mês passado, os trabalhadores italianos do setor automotivo fizeram uma paralisação de um dia, sua primeira greve nacional em 20 anos. As greves também atingiram fornecedores de automóveis na França e foram ameaçadas em duas fábricas de pneus que devem fechar até 2026.
Os políticos também estão tendo uma visão negativa do fechamento de fábricas. “Possíveis decisões erradas de gestão do passado não devem ser tomadas às custas dos funcionários”, disse Olaf Scholz, o chanceler da Alemanha, em relação aos fechamentos planejados pela VW. Carlos Tavares, chefe da Stellantis, foi repreendido pelo governo italiano por enviar empregos para países de baixo custo. Mas, a menos que as empresas automobilísticas europeias consigam lidar com o aumento dos custos e a queda nas vendas, sua situação só piorará. As luzes de advertência estão piscando com mais urgência agora.
O Estado de S.Paulo - SP 02/12/2024
O Brasil é, de novo, a bola da vez entre as empresas asiáticas. Nos últimos meses, oito montadoras chinesas confirmaram projetos de produção ou importação de carros elétricos e híbridos no Brasil, algumas com parceria local. O movimento é e resultado de um excesso de produção chinesa e do aumento do protecionismo em algumas partes do mundo.
Embora a China continue sendo o maior mercado consumidor de veículos no mundo, o setor começa a mostrar sinais de saturação. Além disso, as exportações chinesas enfrentam barreiras significativas em regiões como Europa, Estados Unidos, Índia e Canadá. Atualmente, as fábricas na China operam com cerca de 20 milhões de veículos em capacidade ociosa.
Nesse cenário, o Brasil voltou a ser atrativo pelo seu mercado de mais de 2 milhões de veículos anuais e do crescimento das vendas de modelos eletrificados registrado nos últimos anos, apesar de os volumes ainda serem pequenos. Fabricantes veteranas como Geely e GAC e recém-criadas como Omoda/Jaecoo e Riddara chegam ao País com planos de ocupar nichos no mercado premium ou segmentos específicos, como os de picapes elétricas.
Essas novatas se unirão à BYD e à GWM, que vão inaugurar suas linhas de produção no início de 2025. Nos últimos três anos, elas trouxeram ao País modelos de elétricos e híbridos com alta qualidade e preços competitivos. Provocaram uma disputa de preços que levou as montadoras tradicionais a reduzirem valores dos carros que trazem das matrizes.
Desde então, o mercado brasileiro assiste a uma escalada dos carros 100% elétricos. Neste ano, até outubro, o crescimento é de quase 420% em relação a 2023. O mercado total de automóveis e comerciais leves teve alta de 10% no período.
“O mercado doméstico chinês teve uma expansão muito rápida, chegou a um ponto de maturidade grande e não tem muito para onde expandir volumes”, diz Leandro Teixeira, responsável pela área de produtos da Omoda/Jaecoo. “É normal que as montadoras passem a prestar atenção em outros mercados onde podem ser competitivas e o Brasil tem muito potencial”.
Maior aceitação
O sócio-líder do Setor Automotivo da KPMG no Brasil, Ricardo Roa, vê o Brasil como “a bola da vez para as empresas chinesas”. Para ele, o momento é diferente de anos atrás, quando ocorreu a primeira onda de marcas da China com seus carros populares, mas sem qualidade. “Agora há uma aceitação maior do produto chinês e a produção local tem uma baita atratividade”, diz.
Márcio de Lima Leite, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), concorda com a chegada das empresas que vão produzir no Brasil, mas teme que muitos projetos se concentrem apenas na montagem de CKD, conjunto de peças que vem pronto da China e são agregados aqui, com pouco ou nada de componente local.
Ele ressalta que a China tem “condições perfeitas” para vender seus carros eletrificados pelo alto volume de produção, tecnologia e subsídios do governo. Mas, ao espalhar seus produtos pelo mundo, teria provocado a desindustrialização em diversos locais. “Por isso muitos países passaram a taxar seus produtos e o Brasil passou a ser o principal destino.”
Os EUA e o Canadá taxaram os carros chineses em 100% de imposto de importação, a União Europeia aprovou taxa de 46% e a Turquia, de 40%. O Brasil está ampliando o imposto local gradualmente desde janeiro (antes era zero), e hoje a taxa está em 18% para elétricos a 25% para híbridos - e chegará a 35% em julho de 2026.
Leite tem pedido ao governo para antecipar o prazo. Em sua opinião, se for vantajoso importar da China, as montadoras que estão há anos no País poderão reduzir seus investimentos e também trazer veículos de suas coligadas na China. Ele afirma que a indústria chinesa tem capacidade para produzir 50 milhões de veículos ao ano e, atualmente, produz 30 milhões.
A oportunidade agora é de atuar no mercado brasileiro no longo prazo, e o que ocorreu nos anos 2000, quando várias marcas chinesas vieram para o País, mas ficaram pouco tempo, não deve se repetir, afirma Rafael Avila, especialista em produtos da Riddara/Timber. A marca terá rede própria de distribuição das suas picapes elétricas.
Não há invasão chinesa
Para o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos, com o retorno gradual do imposto de importação, a oportunidade para trazer carros com novas tecnologias está se fechando. Em sua opinião, quando alcançar os 35%, daqui a dois anos, será difícil para as marcas importarem volumes grandes, como ocorreu com a BYD e a GWM, que chegaram antes da alta.
Segundo ele, desde julho, quando a alíquota do imposto voltou a ser parcialmente cobrada, o volume de importados caiu. “Então, não está havendo nenhuma invasão chinesa e a importação está mudando para a produção local”, afirma. “O que eu vejo entre várias empresas que estão chegando é uma combinação de importação com produção local.”
“Os chineses estão vindo fortes para o Brasil, com diferentes marcas, bons produtos, preços atraentes, boas margens de operação e estão fazendo um trabalho voltado ao consumidor para entender o que ele quer”, afirma Geovani Fagunde, sócio da PwC Brasil. Segundo ele, as marcas mais tradicionais têm o concessionário no meio do caminho e é ele que se relaciona com o cliente. “A gente sempre comprou aqui o que a montadora quer nos vender, mas os chineses querem ouvir quais são os anseios do consumidor”, diz.
Marcas com projetos de produção local
GAC (Guangzhou Automobile Group)
Quinta maior montadora da China, com produção de 2,5 milhões de carros em 2023, vai investir US$ 1 bilhão (mais de R$ 5 bilhões) até 2029 para produzir modelos elétricos, híbridos e a combustão no Brasil. Ela não revela quando iniciará fabricação mas, segundo fontes do setor automotivo, está em negociação com o governo de São Paulo. Uma opção é a compra da planta da Toyota em Indaiatuba, que será desativada até 2026. A GAC emprega 110 mil pessoas na China e atua em vários setores, além de produzir modelos para marcas como Honda e Toyota. O grupo ainda não tem diretor no Brasil, mas iniciou contratações para o administrativo. Tem vários modelos em seu portfólio e uma das apostas para o mercado brasileiro é o SUV elétrico Aion Plus.
Neta Auto
Com seis anos de existência, a empresa faz parte do grupo Hozon, provedor de tecnologia criado em 2014. Sua produção de carros elétricos e híbridos soma pouco mais de 500 mil unidades na China e recentemente inaugurou uma filial na Tailândia. A marca quer fazer de sua operação no Brasil um centro de exportação para a América do Sul. O plano é inaugurar a fábrica em 2026 e, segundo fontes do setor, também estaria de olho na planta da Toyota em Indaiatuba. Neste mês de novembro, iniciou a pré-venda de dois SUVs elétricos com preços a partir de R$ 129 mil. Por enquanto, tem cinco pontos de vendas em shoppings de São Paulo (Mogi das Cruzes), Espírito Santo, Rio Grande do Sul, Paraíba e Ceará. Até dezembro terá 24 centros de atendimento aos clientes em 13 Estados.
Omoda/Jaecoo (O&J)
As duas submarcas da Chery - terceira maior fabricante chinesa que já opera no País com o Grupo Caoa -, foram lançadas em abril de 2023 e estão à venda em 30 países, incluindo México e Chile. Em março de 2025, o Brasil receberá os SUVs Omoda 5 elétrico e híbrido leve e o Jaecoo 7 híbrido plug-in. O local da fábrica para montagem de CKDs (kits) em 2025 está em negociação, mas é possível que seja na planta da Caoa Chery em Jacareí (SP), fechada há dois anos. A empresa tem memorandos com 34 grupos de revendas que abrirão 50 lojas em 20 Estados, diz Leandro Teixeira, responsável pela área de produtos no País. A meta é vender 30 mil carros/ano. O aporte para a fase inicial é de R$ 200 milhões e mais adiante será revelado o plano para a fábrica.
Riddara
Foi criada há dois anos com o nome Radar pela Geely, quarta maior da China, dona da sueca Volvo e de outras marcas chinesas que também estão vindo para o País. Nos mercados externos leva o nome Riddara. Sua representante oficial é a brasileira Timber, braço automotivo da Rodoparaná, empresa de máquinas e transporte rodoviário no Paraná. Chega para atuar no nicho de picapes e seu primeiro produto, a elétrica RD6 4x2, está em fase de encomendas com preço a partir de R$ 250 mil. A versão 4x4 chegará em janeiro, afirma Rafael Avila, da Riddara/Timber. O grupo brasileiro negocia com a Geely a montagem local das picapes futuramente, além da importação de outro tipo de veículo comercial ainda não revelado.
Comexport/Multimarcas
O grupo brasileiro Comexport vai investir R$ 400 milhões para preparar a antiga fábrica da Ford no Ceará para a produção terceirizada de seis carros elétricos e a etanol, de três marcas diferentes. Nomes ainda não foram revelados, mas a aposta do mercado é de que deve envolver marcas chinesas que estão chegando ao País. A nova linha da fábrica onde foram produzidos os jipes Troller está prevista para voltar a operar em 2025 e terá capacidade para 40 mil unidades/ano. A fábrica foi cedida pelo governo estadual à Comexport, uma das maiores no ramo de comércio exterior no País. É responsável pela importação de carros de diversas marcas como Volkswagen, Toyota, Honda e Mercedes-Benz.
Projetos de importação
Zeekr
Também pertencente à Geely, foi lançada como marca global de carros elétricos de luxo em março de 2021. Tem sete modelos disponíveis, alguns em duas versões, e acumula mais de 340 mil unidades vendidas na China e em outros 35 países. O primeiro a chegar ao Brasil, em outubro, foi o Zeekr 001, sedã com preço a partir de R$ 475 mil. O SUV compacto Zeekr X, com preço a partir de R$ 272 mil, foi lançado neste mês de novembro, quando o grupo também inaugurou sua primeira loja na Av. Europa, tradicional ponto de venda de carros de luxo em São Paulo. Mais nove revendas estarão abertas nos próximos meses em Ribeirão Preto (SP) e grandes capitais. A própria Geely é responsável pela operação e, no momento, não há planos de produção local.
Leapmotor
Foi criada em 2015 por Jiangming Zhu, dono de uma das maiores empresas de segurança e vigilância por vídeo, a Dahua. Desde 2019, quando lançou seu primeiro modelo, a marca produziu cerca de 500 mil unidades na China. No fim de 2023, a Stellantis (dona da Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën), adquiriu 20% da Leapmotor e ficou com 51% de sua divisão internacional, com sede na Holanda. Agora é a responsável pela importação, venda e suporte de peças em todos os mercados fora da China. No Brasil, o primeiro elétrico chega em 2025 e será vendido em rede própria, diz o presidente da Stellantis América do Sul, Emanuele Cappellano. Atualmente não há planos de produção local, mas ele não descarta a possibilidade no futuro.
Xpeng
Criada em 2014 para atuar em projetos de mobilidade elétrica, a empresa fez, no ano passado, uma parceria com a Volkswagen, que adquiriu 4,99% de suas ações. As marcas já trabalham no desenvolvimento conjunto de um SUV a bateria. A XPeng tem vários modelos de automóveis elétricos, entre eles o recém-lançado P7+ que, segundo a empresa, é o primeiro gerenciado por IA. Produtos da marca começarão a ser vendidos no Brasil em 2025 por um distribuidor a ser anunciado. Não há projeto de produção local. Até agora focada em modelos premium, a empresa lançou recentemente a marca Mona, que terá carros de baixo custo. A companhia também tem uma divisão de carros voadores e realizou, neste mês de novembro, o primeiro teste de seu e-VTOL.
Polestar
É uma marca sueca de carros elétricos de luxo que pertencia à Volvo, mas agora opera sob controle da chinesa Geely. Comunicado da empresa divulgado em junho anunciou sua chegada ao Brasil para 2025 por meio de um representante local, sem dar detalhes sobre esse futuro parceiro nem sobre os modelos que pretende trazer ao País. A ideia é realizar vendas apenas pela internet. A Polestar, antiga preparadora de carros esportivos, entrou no ramo de elétricos em 2017 e tem três modelos à venda - um quarto será lançado em breve. No mesmo comunicado, o grupo informou que, além do Brasil, vai operar na França, Alemanha, Eslováquia, República Tcheca, Polônia e Tailândia. Apesar de pertencer à Geely, mantém sua produção na Suécia e utiliza algumas plataformas da Volvo.
O Estado de S.Paulo - SP 02/12/2024
Em meio a uma desaceleração global nas vendas de veículos elétricos, grandes montadoras estão intensificando os investimentos em veículos híbridos plug-in (PHVs), que estão conquistando consumidores por combinar o uso de gasolina e eletricidade de maneira prática e ambientalmente amigável.
Com fabricantes estrangeiros desenvolvendo seus próprios modelos, espera-se que a competição se intensifique.
Em 1º de novembro, a Mitsubishi anunciou a primeira atualização em três anos na versão PHV de seu popular SUV Outlander. O novo veículo terá um alcance de 100 quilômetros usando apenas a bateria, uma melhora de 20 quilômetros em relação ao modelo anterior. O preço começa em 5,26 milhões de ienes (R$ 210 mil), e o lançamento nos mercados dos EUA e da Europa está previsto para 2025.
“O avanço para veículos elétricos cresce com a descarbonização, mas tenho certeza de que os PHVs são a solução ideal no momento, pois reduzem preocupações com o carregamento”, disse Takao Kato, presidente da Mitsubishi Motors.
Outras montadoras não estão paradas. A Toyota adicionou em outubro um novo modelo híbrido plug-in à sua linha principal Prius, com preço inferior a 4 milhões de ienes (R$ 223 mil). No mesmo mês, a Mazda lançou uma versão PHV do SUV CX-80.
A Honda também estaria considerando lançar um PHV sob um acordo de fabricação com a Mitsubishi Motors.
De acordo com a empresa de pesquisa de mercado Fuji Keizai, o número de híbridos plug-in vendidos globalmente deverá dobrar, passando de 5,45 milhões de unidades em 2024 para 10,31 milhões em 2030.
Até agora, esses veículos eram considerados uma etapa intermediária no caminho para o domínio dos carros elétricos. No entanto, Kato afirmou acreditar que eles “permanecerão por mais tempo”, dado que “as atitudes na sociedade estão mudando”.
Por trás do aumento repentino na popularidade dos híbridos plug-in está o declínio nas vendas de veículos elétricos. A combinação de preços elevados e falta de estações de carregamento levou à estagnação nas vendas globais desses carros.
Na China, o maior mercado de elétricos, as vendas em 2024 devem diminuir 7%, caindo para 5,32 milhões de unidades em relação ao ano anterior, segundo a Fuji Keizai.
Nesse cenário, a montadora chinesa BYD, que registrou vendas explosivas de elétricos, começou a expandir sua linha de híbridos plug-in. No trimestre de julho a setembro, as vendas de carros elétricos da BYD permaneceram estáveis, enquanto as de híbridos plug-in aumentaram 76%, alcançando 680 mil unidades.
Nas economias ocidentais, a sueca Volvo abandonou seu plano de produzir apenas carros elétricos até 2030 e está desenvolvendo híbridos plug-in. A gigante americana General Motors segue a mesma direção.
A Toyota e muitas outras montadoras japonesas se distanciaram da estratégia “apenas elétricos”, adotada por concorrentes estrangeiros, continuando a desenvolver veículos com várias fontes de energia, incluindo híbridos. A popularidade atual dos plug-in pode trazer ventos favoráveis às empresas japonesas.
“Ainda não temos certeza de quais tecnologias elétricas receberão apoio (dos consumidores)”, disse Masahiro Moro, presidente da Mazda. “Será bom viver uma era onde os clientes podem escolher com base em suas necessidades.”
No entanto, uma estratégia “abrangente” pode levar a custos de desenvolvimento elevados, o que pode ser um desafio para as empresas.
“Muitos ainda acreditam que a transição para veículos elétricos avançará no longo prazo”, disse Masahiro Fukuda, da empresa de pesquisa Fourin. “Parece que as montadoras enfrentarão um caminho difícil por algum tempo no que diz respeito à alocação de recursos financeiros.”
Valor - SP 02/12/2024
Carlos Tavares: um 2024 tumultuado à frente da Stellantis — Foto: Silvia Zamboni/Valor
Carlos Tavares, executivo-chefe da Stellantis, renunciou após uma acentuada queda no desempenho financeiro da quarta maior montadora do mundo, marcando uma saída abrupta para um dos líderes mais proeminentes da indústria automotiva.
Em um comunicado neste domingo, a Stellantis, que possui as marcas Peugeot, Fiat e Jeep, informou que o conselho da empresa aceitou a demissão de Tavares, sem esclarecer o motivo de sua saída.
Em setembro, a Stellantis havia iniciado a busca por um sucessor para Tavares, mas se esperava que ele cumprisse seu mandato como CEO até o início de 2026.
Tavares ingressou na PSA, proprietária da Peugeot, em 2014, salvou a empresa da insolvência iminente e ajudou a formar a Stellantis ao comprar a Opel, da Alemanha, da General Motors em 2017. Uma fusão de 50 bilhões de euros com a Fiat-Chrysler ocorreu em 2021.
John Elkann, presidente da Stellantis, disse: "Nossos agradecimentos vão para Carlos por seus anos de serviço dedicado e pelo papel que desempenhou na criação da Stellantis".
A empresa afirmou que o processo para nomear um novo executivo-chefe será concluído até o primeiro semestre de 2025. Até lá, um novo comitê executivo interino liderado por Elkann será formado.
Fontes próximas à saída de Tavares relataram que havia tensões crescentes entre ele e outros membros do conselho da Stellantis sobre como colocar a empresa de volta nos trilhos após uma queda acentuada nos lucros noticiados em 2024 devido à queda nas vendas nos EUA e na Europa.
"Ele estava focando no curto prazo em vez do longo prazo do grupo e conseguiu irritar todos no processo", disse uma fonte familiarizada com as conversas entre os membros do conselho.
Outra pessoa com conhecimento das deliberações acrescentou: "Havia uma sensação de que Carlos estava se movendo rápido demais para recuperar sua reputação, arriscando criar problemas no futuro". A queda nos lucros da Stellantis este ano representou uma reviravolta drástica para a empresa, que havia construído um forte balanço patrimonial por meio de cortes de custos abrangentes.
Outra fonte disse que a situação dentro da Stellantis e com os investidores da empresa, incluindo fornecedores e concessionárias nos EUA, havia se tornado tensa. Trabalhadores insatisfeitos nas fábricas na Itália e nos EUA ameaçaram greves após cortes na produção. Tavares não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.
A Stellantis confirmou no domingo suas orientações financeiras para 2024, incluindo sua meta para uma margem de lucro operacional ajustada de 5,5% a 7%. Em julho, Tavares havia minimizado preocupações sobre o desempenho da Stellantis, descrevendo a queda nas vendas como um "obstáculo no caminho", enquanto prometia "resolver" os problemas.
Em outubro, ele supervisionou uma reestruturação na gestão das marcas da empresa, incluindo Jeep, Maserati e Alfa Romeo. As mudanças foram interpretadas pelos analistas como um sinal de que Tavares não planejava renunciar antes do final de seu mandato. Naquela época, ele também teve conflitos com o governo italiano sobre subsídios para veículos elétricos, ao ameaçar mover alguns empregos da Stellantis em suas fábricas italianas para o exterior.
Tavares foi questionado por autoridades italianas irritadas, e sua resposta, culpando o ambiente regulatório rigoroso, foi considerada como falta de "humildade", disse uma fonte. A saída de Tavares ocorre poucos dias após a Stellantis anunciar que suspenderia a produção do Fiat 500 EV e dois modelos Maserati em sua histórica fábrica Mirafiori em Turim durante dezembro devido à fraca demanda. Na semana passada, a Stellantis culpou as regras de vendas de veículos elétricos do Reino Unido ao anunciar planos para fechar sua fábrica de vans em Luton, colocando cerca de 1.100 empregos em risco.
CNN Brasil - SP 02/12/2024
Cerca de 57% dos motoristas terão um carro elétrico em sua garagem nos próximos dez anos, segundo um estudo da Accenture, empresa global de consultoria de tecnologia da informação.
Essa tendência já se reflete no aumento das vendas globais. Em 2023, o mercado de carros elétricos (EVs) alcançou a marca de 14 milhões de unidades vendidas, segundo dados da Global EV Outlook. A previsão de que os elétricos se tornem maioria já é projetada também para determinados países e por outras fontes.
Os fabricantes de automóveis precisarão, na avaliação da Accenture, se concentrar nas necessidades dos consumidores de EVs, que buscam soluções mais sustentáveis e eficientes para a mobilidade.
Um exemplo desta busca ocorre com o médico Eduardo Campelo, que trocou um SUV a combustão por um hatch elétrico. “O principal fator que me motivou a comprar um veículo elétrico foi a economia de combustível e de IPVA, uma vez que Pernambuco [estado onde reside] tem isenção total”, relata.
“A eletrificação é inevitável, porque as montadoras precisam cumprir as metas de emissão de poluentes impostas nas várias regiões do mundo, que são cada vez mais rigorosas. Dessa forma, a indústria automobilística é obrigada a buscar alternativas e os veículos eletrificados [elétricos e híbridos] entram exatamente nesse contexto”, opina Campelo.
A pesquisa da Accenture foi realizada com 6.000 consumidores de carros dos Estados Unidos, da Itália, Alemanha, França, China e do Japão. Ela ainda indica que quase metade (47%) dos motoristas estão convencidos de que o futuro pertence aos veículos elétricos.
Cenário nacional
Quando olhamos o cenário do mercado brasileiro, podemos enxergar a tendência de crescimento nesse tipo de veículo. Entre janeiro e outubro deste ano, já foram vendidos mais de 51 mil carros elétricos.
No ano anterior, os elétricos fecharam o ano de 2023 com 19 mil emplacamentos. Em apenas um ano, o número de vendas quase triplicou.
O estado de São Paulo é o que detém a maior participação, com 8,7 mil novos veículos elétricos desde 2022, segundo dados da ABVE Data.
O Estado de S.Paulo - SP 02/12/2024
O setor de construção civil enfrenta uma aceleração dos custos em 2024 em relação ao ano passado, conforme Ana Maria Castelo, coordenadora de projetos da construção do FGV/Ibre. O Índice Nacional de Custo da Construção (INCC) chegou a 5,99% nos 12 meses encerrados em outubro. Em novembro, o acumulado em 12 meses deve chegar a 6,08%, apontou ela, enquanto no ano passado ficou em 3,26% no mesmo período.
“Temos dois componentes: o componente de mão de obra é o que realmente está pressionando mais, com alta de quase 8% em 12 meses. Mas agora os materiais também começaram a subir — ao contrário do ano passado, quando eles tiveram uma ligeira estabilidade, neste ano já temos elevação equivalente à inflação. Não temos então essa mitigação que tivemos no ano passado, com o comportamento muito benéfico dos materiais. Os materiais estão subindo também e, com isso, impulsionando os custos”, explicou Ana Maria, durante participação no Summit Imobiliário 2024, organizado pelo Estadão em parceira com o Secovi-SP.
Ieda Vasconcelos, economista-chefe da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) e do Sinduscon-MG, acrescentou que lidar com os custos é um dos maiores desafios da construção. “O INCC acumulado já está muito superior ao que nós temos, inclusive, projetado para a inflação deste ano, que está batendo na casa de 4,4%. Ao contrário do que aconteceu no ano passado, o custo volta a crescer acima da inflação”, disse.
Ela destacou que esse aumento ainda ocorre em cima de um custo já elevado, pois, desde o início da pandemia, houve um crescimento muito forte, especialmente do custo dos materiais. “De janeiro de 2020 até hoje, o INCC teve aumento de mais de 40%, enquanto a inflação no período foi cerca de 32%”, afirmou.
A maior pressão vinda do componente de mão de obra está relacionada à escassez, afirmou Ieda, que afeta não só o setor de construção civil, como vários outros. Citando a sondagem da indústria da construção, que ouve empresários do setor mensalmente e é realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) com o apoio da CBIC, ela disse que, na visão do empresário, a maior dificuldade está na contratação da mão de obra qualificada — porém, também entrou no radar a dificuldade da contratação da mão de obra não qualificada.
“Isso se deve a esse momento pelo qual o mercado de trabalho está passando, que é de um aquecimento mais geral. Há vários setores com dificuldade de contratação. Temos a taxa de desemprego em baixa e isso dificulta a contratação, não só da mão de obra especializada”, explicou.
Além do aspecto conjuntural de aquecimento da atividade, Ana Maria aponta uma questão estrutural: o envelhecimento da população. “E a dificuldade do setor de atrair pessoas. Com mercado aquecido, isso já é uma questão. Quando verificamos uma mudança estrutural da economia com o envelhecimento, isso fica mais urgente para os setores, e para a construção em particular, que é muito intensiva em mão de obra”, afirmou.
As especialistas afirmaram que dados do Ministério do Trabalho apontam que maioria dos empregados entrando no segmento da construção são jovens de até 29 anos. “Mas, com esse mercado aquecido, eles acabam saindo. Precisamos atuar na questão da produtividade para que eles também tenham condições de permanecer no setor”, afirmou Ieda.
Ana Maria disse que atuar na questão da produtividade do setor é um dos pontos-chave para enfrentar os desafios. “O problema da escassez e do aumento da mão de obra, como eu disse, tem componentes conjunturais e estruturais. Mas o fato de que é uma questão estrutural mostra que é preciso levar essa discussão além desse momento, para pensar na mudança de processos de forma mais sistêmica, nas deficiências, na modernização e na industrialização do setor”, apontou.
A especialista ainda indicou uma oportunidade: atrair a mulher para o setor. “No Estado de São Paulo, no segmento formal da construção, a mulher representa 12% da força de trabalho — abaixo da agricultura, por exemplo. Nós vemos que há um potencial de crescimento. O setor tem dificuldade de atrair mão de obra, mas você tem um potencial grande. E isso está relacionado, sim, à pauta de modernização, de produtividade do setor”, concluiu.
IstoÉ Dinheiro - SP 02/12/2024
O mercado imobiliário da cidade de São Paulo teve mais um mês com atividades aquecidas, atingindo novos recordes, de acordo com pesquisa divulgada nesta sexta, 29, pelo Sindicato da Habitação (Secovi-SP).
As vendas de imóveis residenciais novos em outubro subiram 63,4% na comparação com o mesmo mês do ano passado, para 11,4 mil unidades. No acumulado dos últimos 12 meses até outubro, a comercialização avançou 31%, para 99,0 mil unidades – maior patamar já registrado.
A velocidade de vendas (que mede a quantidade de unidades vendidas em relação ao estoque disponível) em 12 meses até outubro foi a 62,4%, alta de 7,5 pontos porcentuais na comparação anual. Em outras palavras, as vendas estão mais rápidas.
Lançamentos e estoques
O resultado forte de vendas tem motivado as incorporadoras a lançar mais projetos. Os lançamentos em outubro tiveram alta de 27,7% na comparação anual, para 10,2 mil imóveis.
No acumulado dos últimos 12 meses até outubro, os lançamentos aumentaram 33%, totalizando 97,2 mil unidades – os mais altos já registrados pelo Secovi-SP.
Com mais vendas do que lançamentos, o estoque de imóveis novos disponíveis para venda (considerando unidades na planta, em obras e recém-construídas) recuou 12,6% em um ano, para 53,6 mil unidades em outubro.
Minha Casa Minha Vida segue puxando o mercado
Assim como nos últimos meses, o que tem puxado o mercado para cima é o Minha Casa Minha Vida (MCMV).
As vendas de imóveis dentro do programa habitacional cresceram 53% no acumulado dos últimos 12 meses até outubro, chegando a 54,6 mil unidades. Com isso, o programa já responde por 55% das vendas (ante 47% um ano atrás). No caso dos lançamentos, os projetos dentro do MCMV tiveram alta de 84%, para 61 mil unidades. Eles representaram 63% do total de lançamentos (ante 45% um ano atrás).
Já no caso dos empreendimentos do setor de médio e alto padrão, o desempenho foi mais discreto. As vendas nos últimos 12 meses subiram 7%, para 37,9 mil unidades, enquanto os lançamentos caíram 10%, para 36,3 mil.
Os projetos do MCMV deslancharam desde que as novas regras do programa passaram a valer, em 2023. Os ajustes proporcionaram aumento dos subsídios, corte nos juros dos financiamentos e ampliação do preço máximo dos imóveis elegíveis – que chegaram a R$ 350 mil – o que favoreceu o enquadramento de mais projetos dentro do programa. Mais recentemente, houve corte de impostos para construtoras e atualização das faixas de renda dos beneficiários.
Por sua vez, os empreendimentos do setor de médio e alto padrão são financiados com linhas de mercado, com subida das taxas de juros nos últimos meses. Esse fator tem inibido os negócios no segmento.
IstoÉ Dinheiro - SP 02/12/2024
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) assinou nesta sexta-feira, 29, o financiamento para projetos de infraestrutura e mobilidade urbana de São Paulo. No evento com a presença do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, do governador do Estado, Tarcísio de Freitas, e do prefeito da capital paulista, Ricardo Nunes, o presidente do BNDES, Aloysio Mercadante, explicou os principais aspectos das quatro obras contempladas.
Serão destinados R$ 10,65 milhões para a Linha 2 do metrô, trecho norte do Rodoanel, trem intercidades entre São Paulo e Campinas e ônibus elétricos. As obras estruturantes integram o Novo PAC.
Metrô
A Linha 2 Verde do Metrô de São Paulo atualmente liga a Vila Madalena à Vila Prudente e será prolongada por 8,2 km. Ganhará oito novas estações até a Penha, onde haverá integração com a Linha 3 (Vermelha) e a Linha 11 (Coral). A extensão vai exigir a necessidade de 44 novos trens. O investimento total é de R$ 6 bilhões, com R$ 3,6 bilhões para os trens e R$ 2,4 bilhões na obra civil.
O financiamento do BNDES ao Governo de São Paulo refere-se aos trens e garante que sejam produzidos pela indústria nacional. O projeto tem previsão de conclusão até dezembro de 2028 e vai atender 1,2 milhão de pessoas diariamente.
Rodoanel
O Rodoanel Mário Covas interliga as 12 rodovias que cortam a Região Metropolitana de São Paulo. Facilita o tráfego, especialmente de caminhões, e melhora o acesso ao porto de Santos. Em março de 2023 foi realizado o leilão da PPP do Rodoanel Norte. O trecho tem características de rodovia de 120 km/h, com pista dupla separada por canteiro central. Conta com 19,7 km de vias em quatro faixas e 26,1 km de vias em três faixas, além de 14 túneis.
O projeto deverá desviar o tráfego de cerca de 30 mil caminhões e 54 mil automóveis da Marginal Tietê por dia. O contrato inclui a mitigação de impactos ambientais, com 14 passagens de fauna.
O investimento total é de R$ 3,4 bilhões, dos quais R$ 2 bilhões destinados à finalização. O financiamento do BNDES é de R$ 1,35 bilhão. A expectativa é de gerar mais de 10 mil empregos diretos e indiretos ao longo da execução da obra.
Intercidades
O trem intercidades vai conectar São Paulo a Campinas, numa intervenção que deve gerar mais de 10 mil empregos diretos e indiretos e beneficiar 11 municípios e 15 milhões de pessoas. O trem de média velocidade atinge até 140km/h.
O investimento total é de R$ 14,5 bilhões, com R$ 6,4 bilhões de financiamento do BNDES para apoiar o aporte do Governo de São Paulo no Eixo Norte da obra.
O financiamento foi dividido em duas etapas, sendo a etapa atual, assinada em Brasília, no valor de R$ 3,2 bilhões. A segunda etapa, de mesmo valor, será assinada em 2025. O serviço expresso entre as duas cidades terá 101 quilômetros de extensão, com serviços paradores entre Francisco Morato e Jundiaí e conexões com os trens intermetropolitanos e a linha 7-Rubi do metrô de São Paulo.
Ônibus elétricos
Com a Prefeitura de São Paulo, o BNDES assinou o contrato de R$ 2,5 bilhões para a aquisição de 1.300 ônibus elétricos de fabricação nacional.
Revista Ferroviaria - RJ 02/12/2024
A concessionária que assumirá a Linha 7-Rubi, a Tic Trens e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) iniciam no próximo domingo, 1º de dezembro, os treinamentos para a transferência da operação.
De acordo com o Governo do Estado, essa ação tem o objetivo de capacitar os trabalhadores da empresa nos processos para o funcionamento do serviço que atualmente funciona de Rio Grande da Serra a Jundiaí (Serviço 710), mas que será de Barra-Funda a Jundiaí a partir do próximo ano.
Investimentos, projetos e desafios da CCR na mobilidade urbana O projeto de renovação de 560 km de vias da MRS Da expansão da Malha Norte às obras na Malha Paulista: os projetos da Rumo no setor ferroviário TIC Trens: o sonho começa a virar realidade SP nos Trilhos: os projetos ferroviários na carteira do estado
Estes treinamentos são parte da fase pré-operacional que também inclui a obrigação de uso de pessoal da CPTM nos primeiros seis meses de operação comercial.
Desta forma, Estado, CPTM e Tic Trens esperam com a experiência transmitida de forma adequada, evitar impactos na mudança da gestão da Linha 7-Rubi.
A previsão é de que a partir de novembro de 2025, a concessionária passará a cuidar do ramal ferroviário sozinha, incluindo a operação, manutenção e modernização, junto com os serviços Trem Intercidades Eixo Norte (TIC) e do TIM (Trem Intermunicipal). A concessão terá uma duração total de 30 anos para os três serviços, Linha 7-Rubi, TIC e TIM.
A operação do TIC Campinas, parando em Jundiaí e chegando na Barra-Funda está prevista para 2031, iniciando o primeiro trem de média velocidade do Brasil, onde as composições devem circular com velocidade de 140 km/h transportando 860 passageiros por viagem.
Já o TIM, trata-se de um novo serviço com trem parador entre Jundiai e Campinas, em trajeto de 44 quilômetros e 33 minutos, com paradas em Louveira, Vinhedo e Valinhos.
CNN Brasil - SP 02/12/2024
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) anunciou nesta sexta-feira (29) que a concessionária da Transnordestina concluiu o trecho 2 da ferrovia, podendo entrar em estágio de teste em 2025, quase duas décadas depois que o projeto foi iniciado em 2006.
Segundo a agência, o trecho 2 da ferrovia está localizado entre as cidades de Paes Landim e Paulistana, no Piauí, e entre Missão Velha e Acopiara, no Ceará. O trecho tem 358 quilômetros e foi “entregue antes do prazo previsto no contrato de concessão”, que era dezembro de 2024.
A Transnordestina, apesar de ser considerada pelo governo federal como um projeto “estratégico para a infraestrutura do país”, já passou por inúmeros adiamentos de cronograma após ficar anos parada em meio a imbróglios administrativos e financeiros. A ferrovia está sendo construída pela Transnordestina Logística (TLSA), unidade do grupo CSN.
Com a conclusão do trecho 2, a Transnordestina tem agora 682 quilômetros finalizados, o equivalente a 63% da extensão total, “e já se prepara para iniciar operações em caráter de teste em 2025”, disse a ANTT.
Segundo a autarquia, a capacidade da ferrovia é de 32,5 toneladas por eixo e a velocidade máxima das composições é de até 80 quilômetros por hora.
O projeto tem previsão atual de término em 2029 e quando concluído vai servir de via de escoamento de cargas minerais e agrícolas do Nordeste, ao conectar Eliseu Martins, no Piauí, ao porto de Pecém, no Ceará.
Na véspera, o governo federal anunciou liberação de R$ 3,6 bilhões para a ferrovia.
O projeto completo da ferrovia Transnordestina possui 1.757 quilômetros de extensão. Desses, 1.209 quilômetros correspondem à linha férrea entre Piauí e Ceará, passando por Salgueiro (PE). Outros 548 quilômetros integram o ramal de Pernambuco, que sai de Salgueiro em direção ao Porto de Suape.
Segundo o Ministério dos Transportes, o orçamento atual do projeto é de R$ 15 bilhões, dos quais 7,1 bilhões já foram investidos.
Valor - SP 02/12/2024
Ao todo, os blocos somam R$ 7,7 bilhões de investimentos previstos
O governo do Mato Grosso lançou, nesta sexta-feira (29), seis lotes de concessões rodoviárias, que deverão ser licitados no dia 7 de fevereiro, na sede da B3, em São Paulo. Ao todo, os blocos somam R$ 7,7 bilhões de investimentos previstos.
O Lote 1 inclui 237 km entre Juara e Tapurah, com obras estimadas em R$ 700 milhões.
O Lote 2 é o mais intensivo em investimentos, com capex projetado de R$ R$ 1,8 bilhão, em um trecho de 418 km entre Nova Mutum e Campo Novo do Parecis.
O Lote 3 tem 161,3 km entre Cuiabá e Rosário Oeste, com obras calculadas em R$ 1,2 bilhão para duplicar boa parte das vias.
O Lote 5 (a numeração dos blocos não é linear porque alguns lotes estudados foram incorporados) abarca 308 km entre Paranatinga e Carana, e inclui R$ 1,1 bilhão de obras.
O Lote 6, que também traz um volume grande de investimentos, de R$ R$ 1,75 bilhão, contempla um trecho de 634 km entre Campo Verde e Sinop.
Por fim, o Lote 8, entre Brasnorte e Castanheira, prevê investimento de R$ 1,08 bilhão ao longo de 344 km.
O critério das concorrências deverá ser pelo desconto sobre a tarifa de pedágio.
Os editais serão publicados nesta sexta-feira, e a sessão pública da licitação foi marcada para 7 de fevereiro, com entrega das propostas no dia 4 de fevereiro.
Grupos interessados
Segundo Caio Albuquerque, secretário-adjunto da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística de Mato Grosso, o governo já conversou com ao menos cinco grupos interessados no pacote, e a equipe deverá promover encontros com o mercado no dia 11 de dezembro, em São Paulo, para apresentar os projetos.
“Já temos conversado com mercado, fundos tem interesse, construtoras. A gente conversou bastante com mercado até agora e identificou interessados em todos os lotes”, diz. Ele destaca que o edital permite que um mesmo grupo dispute mais de um dos seis lotes ofertados.
Os projetos também deverão incluir mecanismos de compartilhamento de riscos. Por exemplo, para o risco de demanda, caso o fluxo fique mais de 5% abaixo do projetado nos estudos do projeto, o governo deverá oferecer compensações, que variam de acordo com a faixa da variação. O contrato também prevê compartilhamento caso a demanda fique acima do projetado, para que o Estado também se beneficie se a movimentação superar as expectativas — embora em uma proporção menor do que na variação para baixo, porque, segundo o secretário, com aumento da demanda a concessionária também amplia seus custos operacionais.
Para além dessa leva de concessões, o governo também já selecionou outros trechos que passarão por modelagem ao longo do ano que vem, para que novos leilões rodoviários possam ser realizados no início de 2026. A previsão é incluir ao menos outros 2000 km nessa próxima rodada, afirma Albuquerque.
Valor - SP 02/12/2024
E apesar das recentes vitórias, grupos devem manter postura mais conservadora em próximas licitações
Após mais de dois anos sem vencerem leilões de rodovias, CCR e Ecorodovias voltaram a conquistar novas concessões rodoviárias nas últimas semanas.
No fim de outubro, a CCR venceu a licitação da Rota Sorocabana, que inclui trechos do sistema Raposo Tavares-Castelo Branco, no interior do Estado de São Paulo. Já a Ecorodovias conquistou, na última quinta-feira (28), a Nova Raposo, concessão que abarca outra parte do sistema Raposo-Castelo, mas na chegada à capital paulista. Os dois projetos são fruto da relicitação da ViaOeste, contrato da CCR que se encerra no início de 2025 e que o governo paulista decidiu dividir em dois, agregando novos trechos operados pelo Estado.
A CCR não vencia um leilão rodoviário desde outubro de 2021, quando conquistou a nova concessão da rodovia Dutra — uma via que, tal como no caso da Sorocabana, já era operada pelo grupo por meio de uma concessão que chegou ao fim e foi novamente licitada.
Essa vitória coroou um ciclo de leilões vencidos pela CCR — não só em rodovias, mas também em aeroportos e mobilidade urbana. Depois disso, porém, a empresa passou por uma mudança drástica. O quadro de sócios teve uma alteração, com a saída da Andrade Gutierrez e a entrada de Votorantim e Itaúsa, e a companhia assumiu uma postura bem mais conservadora nos leilões, direcionando seu foco para a entrega dos investimentos bilionários contratados nos anos anteriores. De lá para cá, a CCR até chegou a participar de outros leilões de rodovias, porém, com ofertas tímidas em comparação com seus concorrentes.
A Ecorodovias, por sua vez, não vencia um leilão rodoviário desde setembro de 2022, quando conquistou a concessão do Lote Noroeste Paulista. Na ocasião, tal como na concorrência desta semana, a empresa venceu com uma oferta bastante acima da apresentada pelos demais proponentes, e a vitória foi seguida por uma queda brusca das ações da companhia na Bolsa.
Desde então, a empresa de capital italiano também assumiu uma postura bem mais conservadora nas licitações, diante de um elevado compromisso de investimentos contratados nos anos enteriores e de uma alavancagem financeira relativamente alta. Hoje, o indicador já está mais controlado: a relação entre dívida líquida e Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização), que chegou a superar as 4 vezes ao fim de 2022, terminou o terceiro trimestre de 2024 em 3,3 vezes.
Entre 2019 e 2022, a CCR e a Ecorodovias praticamente dominaram os leilões de grandes concessões rodoviárias do país. Nesse período, o governo federal fez seis leilões, dos quais cinco foram conquistados ou por CCR ou por Ecorodovias, que também foram praticamente os únicos concorrentes das licitações federais desse ciclo. A percepção no setor à época era que o sucesso de um leilão de maior porte praticamente dependia do interesse de um dos dois operadores.
Naquele momento, o país saía de um período longo de poucas licitações do setor. Além disso, o cenário de juros mais baixos, projetos bem estruturados e a necessidade de renovação de portfólio das duas companhias foi um estímulo para a conquista de novos contratos pelos grupos.
No entanto, a partir do segundo semestre de 2021, os juros começaram a subir, a capacidade de endividamento das empresas ficou comprometida, e o desafio de entregar as obras contratadas, a um custo adequado, se tornou prioridade. Com isso, a nova onda de leilões de rodovias promovida pelo novo governo federal e pelos Estados passou a abrir caminho para outros operadores rodoviários que começaram a se multiplicar, principalmente ao longo do último ano.
Apesar da recente vitória dos dois grupos nos leilões, com ofertas incisivas, a dobradinha CCR-Ecorodovias não deve voltar a dominar as licitações, e os grupos devem manter a postura mais conservadora. O presidente da Ecorodovias, Marcello Guidotti, já disse que a empresa não deverá disputar nenhum dos quatro leilões rodoviários marcados para o mês de dezembro, e também não há projeção de que a CCR seja uma competidora agressiva em nenhuma das licitações previstas para o curto prazo.
Ecorodovias vence leilão da Nova Raposo com oferta de R$ 2,2 bi — Foto: Aivan Moura/B3/Divulgação
Portal Fator Brasil - RJ 02/12/2024
A cerimônia de Batimento de Quilha do Navio-Patrulha (NPa) Miramar foi presidida pelo diretor-geral do Material da Marinha, almirante de esquadra Edgar Luiz Siqueira Barbosa.
A cerimônia do Batimento de Quilha do Navio- Patrulha (NPa). Miramar (P74), da classe Macaé, aconteceu no dia 28 de novembro (quinta-feira), no Arsenal da Marinha no Rio de Janeiro(AMRJ), cuja previsão é de lançamento ao mar em meados de 2028.
O quarto navio, o NPa Mangaratiba (P 73), encontra-se em construção também no Arsenal de Marinha, e deve ser lançado ao mar em março de 2026.
A classe Macaé possui três navios em operação — o Macaé (P70), o Macau (P71) e o Maracanã (P72).
O Miramar (P74) possui 54,20 metros de comprimento, e velocidade máxima de 21 nós. O navio será empregado em ações de apoio às atividades relacionadas à inspeção naval, salvaguarda da vida humana no mar, e patrulhamento do mar territorial da zona contígua e da zona econômica exclusiva adjudicada ao Brasil, — acima de tudo modernizando a frota naval para proteger a Amazônia Azul. — É de suma importância investir em defesa, em especial na indústria naval, como indutor do desenvolvimento econômico e social— disse almirante de esquadra Edgar Luiz Siqueira Barbosa.
A construção dos navios em território nacional é parte do Programa de Obtenção de Navios Patrulha (Pronapa) da Marinha do Brasil (MB). As novas embarcações são capazes de contribuir para a defesa da Pátria e a salvaguarda dos interesses nacionais, no mar e águas interiores, em sintonia com os anseios da sociedade.
O Pronapa está inserido no Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC) do Governo Federal, no eixo de Inovação para a Indústria de Defesa. O Novo PAC é um programa de investimentos que visa acelerar o crescimento econômico e a inclusão social, gerando emprego e renda. A parceria do Governo Federal com a Marinha do Brasil para a construção dos navios-patrulha mantém ativa a linha de produção do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro(AMRJ), servindo como estímulo à economia local, uma vez que é responsável por um arrasto tecnológico que envolve mais de uma dezena de empresas parceiras e a geração de empregos diretos e indiretos.
A Tribuna - SP 02/12/2024
A meta da Santos Brasil é ampliar a capacidade do Tecon Santos, no Porto de Santos, dos atuais 2,4 milhões de TEU (contêiner padrão de 20 pés) para 3 milhões até 2026. Para isso, reservou R$ 2,6 bilhões e já investiu R$ 1,3 bilhão. Em 2024, a companhia está injetando R$ 420 milhões, elevando a capacidade para 2,6 milhões de TEU. Contudo, além de equipamentos e obras de pátio, o crescimento do maior terminal de contêineres da América Latina está vinculado à tecnologia. Em entrevista para A Tribuna, o diretor de Tecnologia da Santos Brasil, Ricardo Miranda, explicou de que forma a inovação tecnológica e a sustentabilidade contribuirão para a eficiência operacional e melhores condições de trabalho e segurança.
O plano de investimentos da Santos Brasil inclui quais tecnologias?
O nível de digitalização dos terminais já é bastante avançado com o uso de IoT (internet das coisas em português), inteligência artificial, realidade aumentada, digital twin (gêmeo digital), vídeo analítico e automação. A nuvem pode ser um acelerador da inovação e quase 40% do nosso processamento é executado remotamente. Devemos passar de 50% em 2025. Estamos adotando ferramentas que mudam a rotina do trabalho, democratizando tecnologias de análise de dados e assistentes pessoais (IA generativa).
A Santos Brasil está operando remotamente os RTGs (guindastes de pátio) elétricos?
Sim, somos pioneiros no Brasil na operação de equipamentos 100% elétricos e operados a distância. Atualmente, 47 RTGs operam no terminal, sendo 39 a diesel, que serão desmobilizados até 2031, e oito elétricos. Já foram encomendados mais oito elétricos. Essa nova geração de guindastes possui mecanismos avançados de segurança com câmeras, laser scanners e sensores.
É mais seguro para os trabalhadores?
Eles saem de um ambiente de trabalho hostil e solitário para um ambiente ‘padrão escritório’. Os operadores não precisam mais subir 120 degraus para chegarem à cabine de comando do equipamento. Acabam as restrições físicas para a seleção dos operadores. Sem essa tecnologia, por exemplo, seria inimaginável uma mulher grávida operar um guindaste. Agora é possível. E com a operação remota, há um ganho de produtividade. É possível operar o equipamento sentado e em pé, já que as mesas de controle remoto contam com regulagem de altura. Além disso, o ambiente controlado proporciona menor risco de doenças ocupacionais.
Quais tecnologias serão implementadas?
As tecnologias digitais não andam sozinhas, investimos também nas clássicas como ERP (Enterprise Resource Planning - Planejamento de Recursos Empresariais em português) e CRM (Customer Relationship Management - Gestão de Relacionamento com o Cliente), além de infraestrutura On-Premises e na nuvem. Buscamos equilíbrio na integração de máquinas, pessoas e tecnologias. Em 2025, pretendemos adotar estações de simulação para o treinamento de operadores e utilizar 5G privado no pátio de contêineres.
Qual é o custo-benefício?
Além dos cálculos financeiros, temos benefícios não mensuráveis. No caso dos e-RTG, valorizamos o bem-estar dos operadores. Além disso, cada equipamento elétrico evita a emissão de cerca de 20 toneladas de CO2 por mês no meio ambiente. A tecnologia traz produtividade e regularidade às nossas operações, além de ser um componente importante para alcançarmos nossa meta estratégica de sermos Net Zero até 2040. A substituição de todos os RTGs movidos a diesel, inclusive, está entre as medidas de maior impacto para alcançarmos esse objetivo.
Como é retorno do investimento em inovação?
Podemos capturar os benefícios dentro do ano ou de forma mais prolongada no tempo. Estações de simulação para treinamento, por exemplo, têm um retorno de investimento de curto prazo. Os investimentos que fizemos em conectividade, onde migramos nossa rede de dados para a tecnologia SD-WAN (Software Defined Network), começamos a colher os frutos financeiros nos anos seguintes. Também investimos em mitigação de riscos, como segurança cibernética. Além de tecnologia, temos questões de infraestrutura das vias públicas no entorno do porto, regras trabalhistas, níveis de automação, alinhamento de marés e profundidade do canal. Tecnologias digitais e operacionais (IT e OT) são sempre fatores relevantes para aumentar a competitividade dos portos.
CNN Brasil - SP 02/12/2024
A Petrobras anunciou na sexta-feira (29) que iniciou um novo processo de contratação para construção de até duas unidades de produção de petróleo do tipo FPSO, destinadas ao projeto Sergipe Águas Profundas (SEAP), na Bacia de Sergipe-Alagoas.
A modalidade de contratação será do tipo “Build, Operate and Transfer (BOT)”, no qual a contratada é responsável pelo projeto, construção, montagem e operação do ativo por um período inicial definido em contrato, afirmou a Petrobras. Posteriormente a operação será transferida para a estatal.
O projeto SEAP 1 abrange as jazidas pertencentes aos campos de Agulhinha, Agulhinha Oeste, Cavala e Palombeta, localizados nas concessões BM-SEAL-10 (100% Petrobras) e BM-SEAL-11 (60% Petrobras e 40% IBV Brasil Petróleo).
O projeto SEAP 2 abrange jazidas pertencentes aos campos de Budião, Budião Noroeste e Budião Sudeste, localizados nas concessões BM-SEAL-4 (75% Petrobras e 25% ONGC Campos), BMSEAL-4A (100% Petrobras) e BM-SEAL-10 (100% Petrobras).
O processo prevê a licitação de uma unidade firme para o SEAP 2 e uma opção de compra de um segundo FPSO similar, com previsão de aplicação para o SEAP 1. A previsão é que a unidade firme (SEAP 2) entre em operação em 2030, afirmou a empresa.
As unidades terão capacidade de processar 120 mil barris por dia (bpd) de petróleo e até 12 milhões de metros cúbicos de gás por dia, sendo o gás especificado e exportado diretamente para venda, sem necessidade de tratamento adicional em terra.
Desempenho olímpico do Brasil ajudou a vender artigos esportivos
Infomoney - SP 02/12/2024
Os preços do petróleo fecharam em queda nesta sexta-feira e registraram um declínio semanal de mais de 3%, pressionados pela redução das preocupações com os riscos de fornecimento com conflito entre Israel e o Hezbollah e pela perspectiva de aumento da oferta em 2025, mesmo com a expectativa de que a Opep+ estenda os cortes de produção.
O petróleo Brent caiu 0,34 dólar, ou 0,46%, a 72,94 dólares o barril. Os futuros do petróleo West Texas Intermediate (WTI) dos Estados Unidos caíram 0,72 dólar, ou 1,05%, a 68 dólares, em relação ao último fechamento antes do feriado de Ação de Graças na quinta-feira.
A atividade comercial foi interrompida devido ao feriado nos EUA.
Na semana, o Brent caiu 3,1%, enquanto o WTI perdeu 4,8%.
Quatro tanques israelenses entraram em uma vila na fronteira libanesa, informou a agência de notícias oficial do Líbano nesta sexta-feira. O cessar-fogo que entrou em vigor na quarta-feira reduziu o prêmio de risco do petróleo, fazendo os preços caírem, apesar das acusações de violações de ambos os lados.
No entanto, o conflito no Oriente Médio não interrompeu o fornecimento, que deve ser mais amplo em 2025. A Agência Internacional de Energia vê a perspectiva de mais de 1 milhão de barris por dia (bpd) de excesso de oferta, o equivalente a mais de 1% da produção global.
“O panorama atualizado sugere que o próximo ano promete ser mais flexível do que o atual e que os preços do petróleo devem ficar, em média, abaixo do nível de 2024”, disse Tamas Varga, da corretora de petróleo PVM.
O grupo Opep+, composto pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados, incluindo a Rússia, adiou sua próxima reunião de política de 1º de dezembro para 5 de dezembro. Espera-se que a Opep+ decida sobre uma nova extensão dos cortes de produção na reunião.
O Estado de S.Paulo - SP 02/12/2024
A Petrobras ganhou uma queda de braço com o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, sobre o mercado de gás natural. A disputa levou o relator do projeto de lei que cria o Programa de Aceleração da Transição Energética (Paten), senador Laércio Oliveira (PP-SE), a retirar de seu parecer uma medida defendida pelo MME, mas combatida pela petroleira.
A pedido do ministério, Oliveira havia incluído no Paten o programa “Gas Release”, com o objetivo de abrir o mercado de gás natural, uma das principais demandas de Silveira para baratear o produto. Na versão mais recente do relatório, contudo, essa medida ficou de fora. Interlocutores do setor ouvidos pela Coluna do Estadão dizem que a Petrobras acaba hoje criando um monopólio na oferta e tinha interesse em evitar a desconcentração do mercado.
Procurados, o MME e a Petrobras ainda não responderam. O Ministério da Fazenda também entrou na jogada e avaliou que o “Gas Release” estava muito amplo da forma como havia sido colocada pelo relator. A equipe econômica, nesse caso, ficou do lado da Petrobras. A Câmara também vinha pressionando pela resolução do impasse, para que o projeto fosse destravado.
O Paten cria uma espécie de “fundo verde” para financiamento de projetos da transição energética e já foi aprovado na Câmara. Atualmente, tramita na Comissão de Infraestrutura do Senado. O projeto é uma das prioridades da Frente Parlamentar de Recursos Naturais e Energia, presidida pelo vice-presidente do Senado, Veneziano Vital do Rêgo (MDB-AL), e a expectativa é que seja aprovado na Casa ainda em 2024.
IstoÉ Dinheiro - SP 02/12/2024
A balança comercial paulista em outubro registrou déficit de US$ 1,1 bilhão, segundo o Departamento Econômico da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de São Paulo (Faesp), a partir de dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). Em nota, a Faesp diz que o resultado reflete a queda de 1,54% nas exportações totais e o aumento de 17,84% nas importações. Conforme o relatório, o agronegócio, responsável por 43% das exportações do Estado, embarcou para o exterior US$ 2,78 bilhões no mês, alta de 16,45% em relação a outubro de 2023.
“Produtos como açúcar de cana bruto (+23,4%), carne bovina in natura (+63,3%) e celulose (+128,3%) impulsionaram o crescimento, enquanto a soja em grãos (-81,5%) e o álcool etílico (-56%) tiveram redução”, disse a Faesp em nota. As importações do setor cresceram 15,58%, totalizando US$ 492,7 milhões. A borracha natural (+110,1%) e produtos como papel e salmão puxaram o resultado, disse a Faesp.
No acumulado de janeiro a outubro, o agronegócio paulista gerou superávit de US$ 21 bilhões, mas o déficit de US$ 26,1 bilhões dos demais setores resultou em saldo negativo de US$ 5,1 bilhões na balança estadual.
“No Brasil, o agronegócio contribuiu com saldo positivo de US$ 12,5 bilhões em outubro, ajudando a balança comercial nacional a fechar com superávit de US$ 4,34 bilhões”, afirmou a Faesp.
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