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Exame - SP 02/10/2023
Quase toda semana Gustavo Werneck ou outro c-level da Gerdau bate ponto em Brasília. Não são à toa as viagens do CEO e seus companheiros de empresa à sede do governo federal. O setor de siderurgia está preocupado com a competição com os produtos importados da China.
“A China não vai parar de exportar, não vai diminuir capacidade de produção para equilibrar oferta e demanda. Então é imperativo que todos os países coloquem algum tipo de defesa comercial para criar condições de competição isonômica”, disse Werneck nesta quinta-feira, 28, a investidores, fornecedores, e analistas de mercado que acompanhavam o Stakeholder Day da Gerdau em Belo Horizonte.
Hoje, importações diretas e indiretas correspondem a 29% do mercado interno de aço, sendo metade disso vindo dos chineses. O avanço do aço chinês veio na esteira de alíquotas reduzidas de importação pelo governo brasileiro e de subsídios dados pelas autoridades chinesas que tornam o preço do produto final da China por vezes menores do que os custos dos produtores locais.
Por isso, a indústria nacional tem pleiteado uma alíquota de 25% para o imposto de importação sobre o aço. E há razões para Werneck estar otimista de que a demanda vai ser atendida. Recentemente o governo federal decidiu antecipar para 1º de outubro o fim da redução de 10% na alíquota de 12 produtos de aço que só acabaria em 31 de dezembro, em um “movimento simbólico”, diz Werneck.
“Interlocuções com o ministro Alckmin até agora foram muito produtivas e prósperas e o que está acontecendo nos outros países [aplicação de tarifas antidumping] cria um colchão de tranquilidade para o governo”, argumenta.
O executivo diz não ser possível dar o impacto exato da competição “predatória” nos números da Gerdau, mas cita o resultado dos dois primeiros trimestres do ano, quando as vendas caíram 6,2%. “A preocupação está longe de ser o mercado doméstico”, diz ele. Para lidar com o impacto, o grupo teve de fechar por tempo indeterminado as unidades de Caucaia e Mogi das Cruzes e colocar funcionários em layoff.
Verticalização
Enquanto no curto prazo a Gerdau precisa lidar com a competição chinesa, o ritmo de investimentos não desacelera para a estratégia de longo prazo. A companhia vai investir R$ 11,9 bilhões entre 2023 e 2026, o que inclui ativos de mineração, que vão ser um “diferencial competitivo”, segundo Werneck. Desse total, o desembolso neste ano é de R$ 5 bilhões.
O cálculo da empresa é de que esses investimentos totais adicionem R$ 4 bilhões de Ebitda até 2031, dos quais a empresa diz já estar capturando R$ 600 milhões — em especial, com as operações nos Estados Unidos. Isso porque os aportes devem adicionar 700 mil toneladas em capacidade de produção de aço bruto e 1400 toneladas de laminados. O movimento deve aumentar a fatia de produtos de maior valor agregado, chegando a 60% da receita com aços longos e 35% com aços planos e reduzindo para apenas 5% os aços semiacabados (hoje em 15%).
O grande salto para isso virá com os investimentos em mineração, estimados em R$ 3,2 bilhões, dos quais a maior fatia deve ser desembolsada em 2024. Uma verticalização da produção, para ter menor dependência de mineradoras no futuro e conseguir produzir placas com minério de maior teor, o que aumenta a qualidade do produto.
“Em alguns casos estamos falando de modernização de ativos, em outros, adicionando capacidade ou novos mix de produtos em usinas que já operamos e queremos encher mais para reduzir custos fixos”, acrescenta o CFO, Rafael Japur.
Globo Online - RJ 02/10/2023
O Ipea divulgou nesta sexta-feira que revisou sua projeção para o PIB deste ano: de 2,3% da última publicação para 3,3% em 2023. A previsão é acima da mediana do mercado, de acordo com o último boletim Focus desta semana, que foi de 2,92%.
A mudança foi feita após análise sobre o desempenho da economia brasileira no terceiro trimestre de 2023. Os pesquisadores justificaram que, internamente, as políticas adotadas pelo governo de transferência de renda, valorização do salário mínimo e demais programas sociais, permitem a sustentação da renda das famílias.
"O aumento do poder de compra da renda das famílias dinamizou o consumo e aquisição de serviços. A expansão da atividade de serviços, um setor altamente empregador, interage com o bom desempenho dos indicadores de mercado de trabalho, com aumentos na população ocupada e na massa salarial real. Além disso, o orçamento familiar, antes bastante pressionado pelos níveis de endividamento e pelo encarecimento do crédito, tem tido algum alívio proveniente da descompressão das taxas de inflação e de medidas de renegociação de dívidas das famílias de baixa renda através de programas como o Desenrola Brasil".
No plano internacional, os economistas afirmam que, além da reabertura econômica da China no primeiro semestre de 2023, a economia norte-americana tem mostrado dinamismo, contrariando os indicadores antecedentes tradicionais de recessão.
"O segundo aspecto relevante refere-se ao aumento da participação de mercado dos produtores brasileiros no comércio internacional de soja e petróleo, antes atendido por outros concorrentes. Esse ganho de novos mercados faz com que a taxa de crescimento das exportações brasileiras seja superior à taxa de crescimento do comércio internacional".
O Estado de S.Paulo - SP 02/10/2023
A China é a segunda maior potência econômica e importante motor do crescimento mundial, e até poucos anos atrás causava inveja. Atualmente, os problemas econômicos vividos por aquele país podem parecer recentes, mas os sinais de alerta estão em toda parte. O mercado imobiliário está em queda, os gastos do consumidor estão fracos e o desemprego de jovens está em alta, acima de 20%.
O governo chinês insistiu em manter o modelo de crescimento das últimas décadas, mas que não está trazendo mais resultados. O fato é que a queda do desempenho econômico da China pode afetar negativamente a demanda global por commodities e produtos manufaturados, podendo trazer consequências para os negócios.
Particularmente, no setor de infraestrutura a China tem sido um importante investidor em projetos no Brasil, como ferrovias, portos e energia. Mas, com a desaceleração de sua economia, pode haver redução dos investimentos. Essa situação pode trazer consequências para os investidores. Um possível resultado é o aumento de volatilidade dos mercados: ações e outros ativos em mercados internacionais podem ser afetados negativamente, levando a perdas.
A China é um dos maiores consumidores do mundo de petróleo, minério de ferro, cobre e outros itens. Uma queda em sua demanda pode resultar em queda nos preços das commodities, afetando negativamente os investidores que têm exposição a esses mercados. Da mesma forma, as indústrias automobilística, de tecnologia, de energia e até de produtos de luxo podem ser afetados. Outra consequência é um potencial aumento do risco de crédito das empresas e instituições financeiras chinesas. As taxas de câmbio podem ser afetadas, podendo colaborar para a valorização do dólar.
Por outro lado, os problemas vividos pela China também podem trazer oportunidades de investimento. Por exemplo, investidores com uma visão de longo prazo podem considerar comprar ações ou ativos chineses a preços mais baixos, apostando na recuperação futura da economia. Para aqueles menos otimistas, a estratégia da diversificação é sempre recomendada para reduzir a exposição aos potenciais problemas daquela economia.
O resumo é que a queda do desempenho econômico da China pode trazer impactos significativos nos mercados financeiros globais e para os investidores ao redor do mundo. Como nos lembra um recente artigo do New York Times, qualquer texto sobre a economia da China tende a incluir a ressalva de que pode ser revisto em breve. Mas defender que a China possa explodir novamente está se tornando mais difícil. A expressão “isso é um negócio da China” pode sair de moda.
IstoÉ Dinheiro - SP 02/10/2023
O presidente do Federal Reserve (Fed, o banco central americano) de Nova York, John Williams, afirmou que os juros “estão em seu pico, ou perto dele”, neste momento nos Estados Unidos. Ele argumentou que a postura “terá de ser mantida por algum tempo para restaurar de todo o equilíbrio entre demanda e oferta e levar a inflação de volta à nossa meta de 2% no mais longo prazo”.
As declarações estão no discurso que Williams realizaria hoje. A fala ocorreria em uma visita que o dirigente faria e que acabou cancelada, mas o Fed de Nova York divulgou na data prevista o texto, no qual ele reafirma que o BC americano reagirá a partir dos dados.
Com direito a voto nas decisões de política monetária, Williams projetou que a inflação nos EUA já tenha superado seu pico, mas advertiu que ela ainda está “muito elevada”. Ele afirmou que a inflação desacelera em geral, mas com progresso “mais contido” em seu núcleo. Já o mercado de trabalho em geral “continua forte”. “Na verdade, a questão que temos enfrentado é que a demanda por trabalhadores excede a oferta, e este desequilíbrio tem contribuído para a inflação elevada, sobretudo no setor de serviços”, acrescentou.
Williams disse que há “sinais numerosos” de que os desequilíbrios no mercado de trabalho diminuem, entre eles a queda no número de vagas abertas, mesmo que em nível ainda elevado para os padrões históricos. “E o crescimento nos salários tem desacelerado de modo considerável, em comparação com picos anteriores”, acrescentou. Segundo ele, mais reduções na demanda são necessárias para equilibrar a oferta e a demanda no mercado de trabalho.
No quadro de inflação “ainda elevada”, o Fed tem mantido postura dura para restaurar o equilíbrio na economia e levar a inflação à meta. Segundo Williams, as decisões do Fed têm tido o efeito desejado, mas levará tempo até que elas provoquem todo seu efeito sobre a economia e a inflação.
O presidente do Fed de Nova York projeta que a inflação nos EUA ficará em 3,25% neste ano como um todo, desacelerando a um avanço de cerca de 2,5% em 2024 e à meta de 2% em 2025. Para o Produto Interno Bruto (PIB), espera crescimento de 1,25% neste ano, enquanto a taxa de desemprego deve fechar 2023 em “pouco mais de 4%”. De acordo com sua avaliação, as medidas de política monetária estão tendo os efeitos desejados, mas ainda levará algum tempo até que elas sejam totalmente transmitidas à economia e à inflação.
Investing - SP 02/10/2023
A atividade industrialda China expandiu pela primeira vez em seis meses em setembro, segundo pesquisa oficial divulgada no sábado, somando-se a uma série de indicadores que sugerem que a segunda maior economia do mundo está atingindo seu ponto mais baixo, em sinal de estabilização.
O Índice de Gerentes de Compras (PMI, na sigla em inglês), com base em uma pesquisa com os principais fabricantes, subiu de 49,7 para 50,2 em setembro, de acordo com o Escritório Nacional de Estatísticas, ficando acima do nível de 50 pontos que separa a contração da expansão da atividade. A leitura superou a previsão de 50,0.
O PMI, a primeira estatística oficial de setembro, soma-se aos sinais de estabilização da economia, que havia caído após uma explosão inicial de impulso no início do ano, quando as políticas ultra-restritivas da China em relação à Covid-19 foram suspensas.
Sinais preliminares de melhora surgiram em agosto, com a produção das fábricas e o crescimento das vendas no varejo acelerando, enquanto os declínios das exportações e importações diminuíram. Os lucros das empresas industriais registraram um salto surpreendente de 17,2% em agosto, revertendo o declínio de 6,7% de julho.
O PMI não manufatureiro da China, que incorpora subíndices para a atividade do setor de serviços e construção, também aumentou, chegando a 51,7 contra 51,0 em agosto.
O PMI composto, que inclui a atividade industrial e não industrial, subiu de 51,3 para 52,0 em setembro.
Os dados de curto prazo no radar dos economistas incluem os gastos dos consumidores durante o feriado público mais longo deste ano. A "Golden Week" teve início na sexta-feira com o Festival do Meio do Outono, que será seguido pelo feriado do Dia Nacional até 6 de outubro.
As viagens de passageiros por trem na sexta-feira atingiram 20 milhões de viagens, um recorde em um único dia, informou a mídia estatal no sábado, em um início otimista do que as autoridades previram ser "a Golden Week mais popular da história".
RISCOS IMOBILIÁRIOS
Indicadores econômicos mais estáveis serão bem recebidos pelas autoridades de política monetária, já que elas continuam a lidar com uma crise de dívida do setor imobiliário que abalou os mercados globais. As autoridades anunciaram uma série de medidas para apoiar o mercado imobiliário, incluindo o corte das taxas de hipoteca, embora o setor esteja longe de estar fora de perigo.
Em agosto, os preços das casas novas tiveram a maior queda em 10 meses e o investimento em imóveis caiu pelo 18º mês consecutivo.
O China Evergrande Group (HK:3333), a incorporadora imobiliária mais endividada do mundo, com mais de US$ 300 bilhões em passivos, disse na quinta-feira que seu fundador estava sendo investigado por suspeita de "crimes ilegais".
Na semana passada, o Banco Asiático de Desenvolvimento reduziu sua previsão de crescimento econômico para a China em 2023 para 4,9%, em comparação com a previsão de julho de 5,0%, devido à fraqueza do setor imobiliário.
Analistas afirmam que será necessário mais apoio político para garantir que a economia da China possa atingir a meta de crescimento do governo de cerca de 5% este ano.
"A economia da China se estabilizou, em parte, impulsionada pelo afrouxamento das políticas do setor imobiliário", disse Zhiwei Zhang, economista-chefe da Pinpoint Asset Management.
"A principal questão daqui para frente é se a política fiscal se tornará mais favorável. Acredito que sim, mas, em termos de cronograma, a mudança na orientação da política fiscal pode ocorrer no próximo ano, em vez de neste ano."
O Estado de S.Paulo - SP 02/10/2023
A semana que terminou foi de muita incerteza e certo desânimo. Nos Estados Unidos, apesar da crescente percepção de uma aterrissagem suave na economia, a comunicação do Fed indicou que a política monetária seguirá restritiva por um bom tempo, o que levou a altas significativas nos juros mais longos. Em consequência, o dólar valorizou-se fortemente frente a outras moedas.
Simultaneamente, aqui no Brasil, pioraram as expectativas com relação ao resultado fiscal do próximo ano, além do desconforto com a consulta feita ao STF sobre o tratamento dos precatórios que foram pedalados pelo governo anterior. Como resultado, o real se desvalorizou e os juros futuros subiram.
Tudo isso recoloca a questão se será possível retomar um crescimento mais sustentável e inclusivo. Claro que ninguém tem hoje a resposta. Mas acho muito cedo para declarar o jogo perdido. Digo isso porque, apesar das evidentes dificuldades e dos muitos desafios (que inclui a aprovação de uma reforma tributária minimamente razoável), o bom desempenho da economia no primeiro semestre deixou algumas mensagens.
Acho errado supor que experiências passadas — e traumáticas — se repetirão automaticamente. Em outras palavras, não é por que a esquerda voltou à Presidência da República que teremos necessariamente um governo “Dilma 3". Basta olhar que Lula segue dando suporte, nos momentos decisivos, à pauta que vem da área econômica.
O mundo mudou muito. Hoje, os cidadãos aprenderam que não dá mais para conviver com inflação alta. O expansionismo fiscal não é a linha central da política econômica, ainda mais em um governo fraco perante um Congresso conservador.
A maioria não mais considera que o Estado é a solução para tudo, e boa parte da população jovem quer empreender. Muitas reformas foram aprovadas e estão absorvidas, inclusive o Banco Central agora independente.
Consolidou-se uma forte e sistemática expansão do agronegócio, da produção de petróleo e da mineração. Projetos de descarbonização e de energia sustentável adicionarão mais uma frente na qual o País e parte da indústria têm evidente competitividade.
Como resultado, o comércio exterior cresceu muito e se consolidou como motor de desenvolvimento. É só considerar a projeção de US$ 95 bilhões de saldo comercial, fundamental para entender por que poderemos crescer até 3,5% neste ano.
Se as autoridades econômicas conseguirem reforçar e melhorar a perspectiva fiscal do próximo exercício e o Congresso aprovar a tributária, deveremos ter um cenário bem mais construtivo antes de encerrar 2023.
O Estado de S.Paulo - SP 02/10/2023
O Brasil precisa investir anualmente de forma sustentável R$ 456 bilhões na indústria de transformação, por um período de sete a dez anos, para retornar ao mesmo patamar de produtividade da década de 1970.
O cálculo dos investimentos necessários para elevar o baixo padrão de produtividade do Brasil foi feito pela primeira vez pela Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp) em estudo antecipado ao Estadão.
Nos anos 1970, a produtividade do País era equivalente a 55% da dos Estados Unidos — valor de referência para a economia brasileira. Foi o momento em que o Brasil ficou mais próximo da produtividade norte-americana.
Atualmente, a produtividade está em torno de 20%, e os investimentos na indústria de transformação representam apenas 2,6% do PIB, ante os 4,6% necessários para recuperar o tempo perdido.
A indústria de transformação é considerada estratégica para o desenvolvimento do País porque desempenha um papel de fortalecimento de todo o setor produtivo brasileiro, especialmente com seus investimentos em tecnologia e inovação.
Apesar do papel estratégico desse segmento industrial, os investimentos despencaram e chegaram ao piso de uma série histórica que começou em 1996. Em 2021, eles correspondiam a apenas 12,9% do total de investimento aplicados no Brasil. O valor mais alto ocorreu em 2007 e atingiu 21%.
Coordenador do estudo, o economista-chefe da Fiesp, Igor Rocha, diz que o quadro atual é grave. Só para cobrir a depreciação dos ativos dos investimentos feitos no passado, que ocorre com o passar dos anos, é necessário investir pelo menos 2,7% do PIB. Ou seja, o nível de investimento atual não é suficiente nem para recuperar o que já está depreciado.
“Estamos lascados na infraestrutura e também na indústria”, diz Rocha. “É brutal a queda”, ressalta.
A inspiração para o estudo partiu de dados divulgados sempre pela Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), que mostram como está o investimento na infraestrutura e quanto teria de ser o investimento para suprir os gargalos nos mais diversos segmentos para cobrir a depreciação.
“O Josué (Gomes, presidente da Fiesp) gostou e pediu para fazer para a indústria de transformação. Não havia esse dado”, conta Rocha. O investimento está concentrado na produção de bens intermediários.
Segundo ele, um dos “achados” do estudo é como a evolução do setor de fabricação de derivados de petróleo e combustíveis acabou distorcendo os dados globais, sobretudo na época anterior a 2016, quando os investimentos eram maiores.
“O cenário é ainda pior desconsiderando a fabricação de coque, de produtos derivados de petróleo e de biocombustíveis”, relata o economista-chefe da Fiesp. O coque é um combustível sólido obtido a partir da destilação do carvão mineral.
Para Rocha, esse ponto ajuda a mostrar ainda mais como a indústria de transformação em geral está “muito machucada”. O estudo também revela as mudanças que vêm ocorrendo a partir de 2017. Entre 1996 e 2000, por exemplo, o segmento de petróleo e combustível teve uma participação de 9,2%, valor que subiu para 32,2% nos anos de 2017 a 2021.
A indústria perdeu investimento e está muito longe da fronteira tecnológica e de boa capacitação de mão de obra, dois problemas crônicos do setor.
O governo prometeu um plano de reindustrialização do País, batizado pelo presidente Lula e pelo vice Geraldo Alckmin de “neoindustrialização”, mas até agora ele não saiu do papel. A expectativa é que seja divulgado entre outubro e novembro com foco na agenda verde de transição ecológica e descarbonização do parque industrial do País.
O vice-presidente prometeu também lançar um programa de depreciação super acelerada, que é um tipo de incentivo para as empresas renovarem máquinas e equipamentos. Alckmin acenou com uma espécie de “Plano Safra” para a indústria, com linhas de crédito para o setor.
O que é indústria de transformação?
A indústria de transformação é um segmento de indústria que realiza a transformação de matéria-prima em um produto final ou intermediário que vai ser novamente modificado por outra indústria.
É considerada estratégica para o desenvolvimento do País porque desempenha um papel de fortalecimento de todo o setor produtivo brasileiro, especialmente com seus investimentos em tecnologia e inovação.
Os materiais, substâncias e componentes usados por ela são provenientes de produção agrícola, mineração, pesca, extração florestal e produtos de outras atividades industriais.
IstoÉ Dinheiro - SP 02/10/2023
A Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) irá apresentar na segunda-feira, 2, os resultados da balança comercial brasileira do mês de setembro. Os dados serão divulgados às 15 horas, com previsão de coletiva de imprensa às 15h15.
Em agosto, a balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 9,8 bilhões, valor alcançado com exportações de US$ 31,2 bilhões e importações de US$ 21,4 bilhões.
O Estado de S.Paulo - SP 02/10/2023
O governo federal arcará com a maior parcela da fatura da reforma tributária, em discussão no Senado, que muda a forma como é tributado o consumo. Ex-secretária de Fazenda de Goiás, a economista Cristiane Alkmin Schmidt, hoje consultora do Banco Mundial, calcula que o custo da implantação do novo modelo custará R$ 179 bilhões até o fim da década aos cofres da União.
A conta leva em consideração o quanto o governo federal está injetando na reforma tributária em recursos próprios, a preços de hoje. Ainda que a maior parte das queixas venha de empresas, preocupadas com aumento de tributação, e de Estados e municípios, receosos com perda de receita, é a União quem está abrindo o caixa para viabilizar a proposta, avalia Schmidt.
“Nessa reforma tributária, há pelo menos seis pontos dentro do texto em que são impostos custos financeiros para a União”, afirma ela. “A União está sendo generosa, porque sabe que a reforma é essencial para o aumento de produtividade e para o crescimento do País; mas ela precisa se planejar corretamente porque isso, tendo em vista a frágil situação fiscal, pode se complicar no futuro”, alerta a economista, referindo-se a pedidos por mais exceções tributárias e transferências da União para Estados e municípios.
Aprovada na Câmara em julho, a proposta de reforma está em discussão no Senado. O relator, o senador Eduardo Braga (MDB-AM), adiou a entrega do relatório para 20 de outubro. Enquanto isso, é grande o movimento de lobby entre senadores, em busca de tratamento diferenciado na legislação.
Schmidt calculou que, só no atual mandato de Lula, a previsão de gastos da União alcança R$ 29 bilhões. Os recursos federais começam a ser injetados em 2025, quando começa a extinção progressiva do ICMS (imposto recolhido pelos Estados), a ser concluída em 2032.
Serão R$ 8 bilhões em 2025 e R$ 16 bilhões em 2026. O arcabouço fiscal – nova regra para controle das contas públicas – retirou essas despesas do teto de gastos.
Essas despesas serão usadas para financiar o Fundo de Compensação de Benefícios Fiscais, com o objetivo de compensar as empresas que hoje se beneficiam de incentivos tributários do ICMS e que, assim como o tributo, serão extintos em 2032. O objetivo é acabar com a chamada “guerra fiscal” entre os Estados.
Para evitar um movimento de judicialização em massa, uma vez que as empresas têm contratos que lhes asseguram o acesso ao benefício, a União se propôs a bancar este fundo, que vai durar até 2032 e aportará, ao todo, R$ 160 bilhões. O auge de despesas da União nesta finalidade ocorrerá no próximo mandato presidencial. Em 2028 e em 2029, os repasses para este fundo serão de R$ 32 bi por ano.
Os gastos com este fundo, no entanto, podem aumentar caso prospere uma emenda ao texto original defendida por alguns governadores de estender o benefício a empresas que ainda não têm o incentivo, mas poderiam conquistá-lo até 2032.
Fundo Nacional de Desenvolvimento Regional
No próximo mandato presidencial (2027-2030), a previsão é de que os gastos totais da União com a reforma alcancem R$ 150 bilhões, nas contas de Schmidt. Além dos benefícios a empresas, passam a entrar na conta da União os repasses para o Fundo Nacional de Desenvolvimento Regional, a ser usado pelos Estados para investir em infraestrutura e em melhorias de condições locais para atrair empresas, uma vez que a atração por meio do desconto de impostos não deverá ser mais viável.
Os aportes do governo federal para este fundo começam com R$ 8 bilhões em 2029 e são crescentes até 2033, quando está prevista a extinção total dos cinco atuais tributos (PIS, Cofins, IPI, ICMS e ISS) e a sua conversão para o novo IBS.
A partir daquele ano, o governo federal se comprometeu em bancar de forma perene, ou seja, sem data de validade, R$ 40 bilhões por ano para o FNDR. Em audiência pública no Senado, no fim de agosto, porém, os governadores expressaram contrariedade com o valor do fundo e defenderam que o montante suba para até R$ 120 bilhões por ano, de recursos exclusivamente federais.
Zona Franca
Por pressão de parlamentares da Região Norte, será criado ainda um terceiro fundo, chamado de Fundo de Sustentabilidade e Diversificação Econômica do Estado do Amazonas, bancado pela União. Dessa vez, os parlamentares não incluíram a previsão de despesas. Também não fizeram previsão sobre a sua vigência, no que leva a interpretação de que será perene.
Neste caso, Schmidt aplicou o mesmo período de vigência do FNDR e atribuiu a despesa a cerca de 15% da arrecadação anual do Estado do Amazonas – que, em 2022, foi de R$ 14 bilhões. O objetivo deste fundo é fomentar a diversificação de atividades econômicas no Estado, ainda que a reforma prometa manter a vantagem tributária para as empresas instaladas na Zona Franca.
Isso só será efetivado em regulamentação, quando o Congresso passar a discutir o novo Imposto Seletivo, que vai incidir sobre produtos danosos à saúde e ao meio ambiente. A reforma prevê que concorrentes de produtos fabricados na Zona Franca sejam sobretaxados com uma alíquota do imposto, mas esse percentual só entra na discussão posterior.
Até lá, o governo federal se comprometeu a garantir que a arrecadação atual do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), tributo que é dividido com Estados e municípios, não desaparecerá. A origem dessa arrecadação passará a ser do Seletivo.
Caso não haja a equivalência, a diferença será bancada pela União. Em seus cálculos, Schmidt optou por não atribuir valores a essa despesa em potencial, pois prevê que o Ministério da Fazenda tratará de ajustar o Imposto Seletivo à atual arrecadação do IPI, justamente para evitar o custo fiscal extra.
“Quando eu vejo muitos dos governadores falando que R$ 40 bilhões é pouco vis a vis as renúncias fiscais que existem hoje, eles estão corretos. O problema é que o Brasil não aguenta dar mais; a União não consegue dar mais. Não é porque o Haddad é ruim, é porque o Brasil está numa situação fiscal muito frágil. A gente já fez uma reforma da Previdência, daqui a pouco vamos ter que fazer outra”, afirma a economista.
Conselho Federativo
Caberá ao governo federal financiar ainda a constituição do Conselho Federativo, órgão a ser criado para gerenciar a centralização da arrecadação do novo Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) – que será a junção do ICMS (estadual) e do ISS (municipal) – e a posterior divisão dos recursos.
Embora a governança deste conselho seja alvo de discussão entre governadores, o texto da reforma dá como certo que o Conselho será custeado pela União, com um montante anual equivalente a 0,1% da arrecadação do novo IBS.
A obrigação consta no artigo 14 do texto aprovado na Câmara. Esse porcentual, segundo Schmidt, seria de R$ 5 bilhões por ano, a preços de hoje, considerando a arrecadação do futuro IBS, tendo como base dados tributários coletados pelo IBGE.
A previsão é de que esses recursos sejam aportados por três anos pelo governo federal, de 2026 a 2028, segundo a economista. Caso o valor seja insuficiente, o texto prevê que o governo injete recursos de seu próprio caixa.
Debate fiscal
A soma dessas despesas, mais a pressão por mais expensas às custas do governo federal, deixou Schmidt “assustada” com a baixa preocupação com o problema fiscal no debate sobre a reforma tributária. Ela avalia que despesas inseridas hoje como obrigações da União serão pagas nos próximos mandatos e décadas. Por isso, recomenda prudência a parlamentares, governadores e setores interessados.
“A gente tem de olhar com cuidado. Se eu sou um Estado, se eu começar a querer muito, vou acabar gerando um problema fiscal para a União. Se eu sou parlamentar, tenho que analisar antes de colocar mais custo para União nas leis complementares”, diz ela.
“O cenário internacional não está fácil, a inflação no mundo está resiliente e a China está crescendo bem menos do que no passado. A perspectiva futura é delicada. Então, é preciso muito cuidado, porque muito embora o curto prazo possa estar dando uma sensação de melhora, o cenário futuro é muito desafiador.”
Valor - SP 02/10/2023
As expectativas estão voltadas ao comportamento das cotações na volta do feriado prolongado na China, que vai até sexta-feira (6)
Os preços do minério de ferro tentaram tomar fôlego em setembro e chegaram a rondar os US$ 126 por tonelada, nível que não é visto há seis meses, mas o voo foi curto. No acumulado do mês, a commodity subiu 1,4% no mercado à vista, praticamente estável em relação a agosto. Agora, as expectativas estão voltadas ao comportamento das cotações na volta do feriado prolongado na China, que vai até sexta-feira (6).
No norte do país asiático, maior comprador mundial da principal matéria-prima do aço, o minério com teor de 62% de ferro encerrou a sexta-feira com alta de 0,08%, a US$ 119,80 a tonelada. No ano, a valorização acumulada é de 2,1%.
Na avaliação do analista Daniel Sasson, do Itaú BBA, o patamar atual de preços é saudável para Vale, CNS e Usiminas. Durante conferência de commodities do banco, investidores participantes demonstraram preferência por mineradoras ante siderúrgicas. Parte das expectativas de que a China cortaria a produção de aço no ano, disse o especialista, não está mais o cenário base dos investidores.
“A percepção é que outros setores estão tão mais fracos do que se imaginava e que o governo chinês não parece estar disposto a colocar o pé no freio na parte da economia que vai bem e cresce”, disse. Ao mesmo tempo, a China tem exportado mais aço, pressionando preços. “O momento parece melhor para minério que aço”.
Há duas semanas, o Julius Baer alertou sobre a necessidade de medidas de estímulo nos setores imobiliário e de infraestrutura na China. “Seguimos mais cautelosos nos mercados de minério de ferro e aço, devido à elevada exposição aos obstáculos estruturais que o setor imobiliário enfrenta”, escreveu o chefe de pesquisa de próxima geração Carsten Menke.
O Estado de S.Paulo - SP 02/10/2023
Há quase sete décadas nossas associadas do setor de máquinas agrícolas e rodoviárias são ferramentas indissociáveis no desenvolvimento do País, seja nas cidades, nas estradas ou no campo. Por todo esse período, mantiveram-se firmes no propósito de colaborar com o crescimento econômico e social do Brasil, resistindo a todas as crises econômicas e políticas, prova de sua aposta no futuro.
Nosso país é o único do Hemisfério Sul que produz máquinas autopropulsadas, com plena capacidade para atender à demanda interna e com forte presença nas exportações. As empresas instaladas no Brasil exportam para mais de 120 países, incluindo mercados da Europa e da América do Norte, seguindo rigorosas demandas de tecnologias e legislações ambientais. Nossa capacidade de fabricação anual é de aproximadamente 90 mil máquinas agrícolas e 60 mil máquinas rodoviárias, com geração de mais de 20 mil empregos diretos de alta qualificação, além de 160 mil indiretos.
No ano passado tivemos recorde de produção de máquinas rodoviárias no País, com cerca de 47 mil unidades. E desde o começo desta década tivemos os melhores resultados no setor de máquinas agrícolas, impulsionados pelas safras históricas do nosso pujante, profissionalizado e tecnológico agronegócio. No ano passado, a soma de máquinas vendidas no País e exportadas ultrapassou a marca de 120 mil unidades.
As empresas associadas à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) estão especialmente entusiasmadas com o recente anúncio do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que tem o objetivo de financiar obras de infraestrutura, mobilidade, transporte eficiente e sustentável, urbanização, saneamento, educação e habitação, com louváveis reflexos sociais a curto, médio e longo prazos.
Para produtores de bens de capital automotivos, participar do PAC é uma excelente oportunidade para continuar contribuindo com o País, fabricando localmente produtos cujas características e inovação tecnológica possibilitem o aumento da produtividade, atendam aos rígidos requisitos ambientais e de segurança, além de garantir assistência técnica plena com cobertura em todo o território nacional.
Porém a Anfavea não pode deixar de alertar, de forma transparente, sobre a preocupação com o risco de participação de empresas aventureiras nas licitações do PAC. Algumas já estão presentes de forma incipiente em nosso país, e outras podem chegar de maneira oportunista, sem os devidos compromissos sociais, econômicos e ambientais assumidos há décadas pelas nossas associadas.
Nosso temor é de que haja grave desequilíbrio concorrencial nas licitações, na medida em que já existem fabricantes de origem duvidosa que se utilizam de instalações, microempresas e representações não qualificadas apenas para participar de licitações. Em muitos casos, o objeto social é incompatível com o propósito em questão. Empresas desse tipo vêm vencendo certames em detrimento dos fabricantes nacionais consolidados, comprometidos com o longo prazo e responsáveis.
Não basta atender às licitações apenas com preços mais baixos, muitas vezes com produtos fortemente subsidiados por governos de outros países, sem aderência às nossas rígidas normas ambientais e de segurança. Mais do que o preço apresentado na concorrência, as máquinas adquiridas para o PAC devem levar em conta aspectos fundamentais à realização dos serviços aos quais se destinam. A produtividade é um deles.
Máquinas modernas como as nossas, verdadeiros estado da arte, propiciam resultados mais efetivos no campo ou nas obras. Elas são mais eficientes e sustentáveis, não só em termos de economia de combustível e de controle de emissões, mas até na vida útil prolongada. Diferentemente de produtos oportunistas, de baixa durabilidade, nossas peças são preparadas para a remanufatura, ou seja, podem ter sua vida útil estendida por inúmeras vezes, reduzindo um grande impacto ambiental com custos competitivos.
Nossas empresas adotam políticas de ESG idênticas às de suas matrizes, nos países mais desenvolvidos, onde as legislações de emissões são ainda mais rigorosas que as nossas. Elas prezam também pelos serviços de manutenção e pós-venda de alta qualidade e com grande abrangência em todos os rincões do País. São empresas que empregam muito, com boa qualificação e remuneração, além de todos os postos de trabalho gerados em nossa longa cadeia produtiva, numa base de oito para cada vaga direta.
Algumas simples medidas na regulamentação do processo licitatório do PAC podem evitar que empresas de fachada ou oportunistas se apresentem com preços aparentemente vantajosos, mas que a médio prazo pouco agreguem aos seus clientes e à sociedade brasileira, gerando máquinas sucateadas, indo totalmente contra os conceitos de eficiência energética e sustentabilidade.
Entre as medidas propostas, destacamos: cumprimento de normas técnicas da ABNT, Mercosul e ISO; garantia de 12 meses; exigência de ampla e qualificada rede autorizada; treinamento para operadores indicados pela contratante; controle de qualidade e de documentação técnica pelo licitante; estoque físico de peças em território nacional; certificados de emissões e ruído; presença fabril no País; empresas com política social e de sustentabilidade, entre outros critérios.
Todos esses fatores, se forem ignorados, podem trazer enormes riscos à competitividade dos fabricantes nacionais, com o potencial de inibir investimentos em capacidade produtiva, P&D e novos produtos, o que contraria os objetivos da reindustrialização do setor produtor de máquinas e sua cadeia de fornecedores, com consequências indesejáveis para a atividade econômica, social e ambiental. Exatamente o oposto da essência de um programa de amplo desenvolvimento nacional como, temos certeza, será este novo e tão aguardado PAC.
Finalizo externando minha preocupação não apenas como presidente de uma entidade representativa como a Anfavea, mas como cidadão brasileiro, como empregado e como pagador de impostos, que espera que esses recursos tenham a destinação correta, promovendo o uso de produtos nacionais de alta qualidade, duráveis e bem assistidos tecnicamente, além de geradores de bons empregos no País.
IstoÉ Dinheiro - SP 02/10/2023
Quando o caminhão atravessou o centro de Berlim, não havia ruído de motor capaz de abafar os aplausos: o veículo movido a hidrogênio acabou de bater um recorde de autonomia, que destaca o potencial desta tecnologia limpa.
Líder mundial da produção de caminhões, o fabricante alemão Daimler Truck mostrou sua potência nesta semana, ao percorrer com seu protótipo “GenH2” os 1.047 quilômetros que separam sua fábrica em Wörth am Rhein, perto da França, e a capital.
O veículo fez o trajeto com uma única carga de hidrogênio que, segundo a marca alemã, representa um recorde de autonomia.
“Você prova que o veículo com carga pesada pode percorrer uma distância longa de maneira sustentável”, comemorou no ponto de largada do trajeto a secretária de Estado do Ministério de Economia, Petra Dick-Walther.
Mas ainda restam muitos obstáculos antes que o transporte terrestre adote a tecnologia limpa, como a falta de infraestrutura e recursos de hidrogênio, ou os custos e desafios técnicos.
– Bateria ou hidrogênio? –
O fabricante espera iniciar na “segunda metade da década” a produção em série, explica o chefe de tecnologia de caminhões da Daimler Truck, Andreas Gorbach.
Antes, a marca deve cumprir várias condições, reconhece ele. “A primeira é a infraestrutura das estações de recarga de hidrogênio. A segunda é a viabilidade econômica para nossos clientes, graças à disponibilidade de energia verde a custos competitivos”, indicou.
A célula de combustível de hidrogênio possui um impacto ambiental reduzido, pois libera apenas vapor de água, enquanto o combustível utilizado normalmente pelos caminhões polui massivamente.
No entanto, o hidrogênio precisa ser verde – gerado a partir de energias renováveis, cuja produção hoje em dia é marginal.
O desenvolvimento de caminhões a hidrogênio está por trás dos modelos movidos a baterias elétricas, dos quais tanto a Daimler quanto o concorrente sueco Volvo já fabricam alguns exemplares.
Para a fabricante alemã, as duas tecnologias são complementares: utilizar baterias para cargas mais leves e distâncias curtas, e hidrogênio, que oferece um tempo de recarga bem menor, para distâncias longas.
“Para descarbonizar os transportes, precisaremos das duas” tecnologias, considera Andreas Gorbach.
– A barreira do preço –
Os fabricantes estão sob pressão devido ao enrijecimento das normas ambientais, embora os objetivos sejam menos rigorosos do que para os veículos particulares.
Uma diretiva de 2019 da Comissão Europeia exige a redução de 30% até 2030 nas emissões poluentes dos caminhões. Uma nova proposta sugere alcançar uma redução de 90%, em comparação com 2019, em novos caminhões, até 2040.
Junto a este fator, se soma a concorrência internacional da Tesla ou da fabricante chinesa BYD, também imersa na conversão elétrica dos caminhões.
As montadoras da Europa “poderão perder 11% da quota de mercado de veículos pesados entre agora e 2035” no continente, se não tornarem as frotas de caminhão mais ecológicas, de acordo com um estudo recente da Federação Europeia para o Transporte e Meio Ambiente (T&E).
A startup norte-americana Nikola, cliente do fornecedor alemão de equipamentos Bosch, já iniciou a produção em série do seu modelo pesado movido a hidrogênio, no outro lado do Atlântico, e aproveita os incentivos públicos para compras – decretados na lei de redução da inflação do governo de Joe Biden.
Em agosto, a empresa alegou ter recebido um total de 202 pedidos de 18 clientes.
Os especialistas acreditam, entretanto, que o hidrogênio não terá sucesso caso os custos associados não puderem ser reduzidos.
A Daimler Truck pontua que o custo dos modelos elétricos a bateria é 2,5 vezes maior que o de um modelo diesel equivalente. No caso do hidrogênio, o cálculo não pode ser feito porque não existem infraestruturas para recarga.
O grupo alemão uniu forças com outros fabricantes de caminhões e empresas de energia como a Shell, BP ou a Total, na Europa e América do Norte, para desenvolver uma rede de estações para abastecimento de hidrogênio.
A infraestrutura pode virar realidade “até o final da década”, garante Rainer Müller, responsável pela Mercedes Benz Trucks, uma das marcas da Daimler, que deseja tornar o custo de utilização de um caminhão a hidrogênio “similar” ao veículo a diesel.
Apesar disso, nem todos estão otimistas. A T&E prevê que o hidrogênio não será competitivo até 2040 – e só chegará neste nível caso cumpra determinadas condições.
Valor - SP 02/10/2023
Medidas diferentes nesse sentido já foram adotadas por dez governos regionais, incluindo o Distrito Federal
Pelo menos nove Estados e o Distrito Federal já oferecem isenção ou redução do Imposto de Propriedade de Veículo Automotor (IPVA) para veículos eletrificados. São Paulo é o mais novo integrante do grupo após aprovação pela Assembleia Legislativa do Estado de projeto de lei que prevê o corte de parte do tributo para proprietários de veículos elétricos, híbridos ou movidos a hidrogênio. A lei aguarda sanção do governador Tarcísio de Freitas (Republicanos).
De acordo com o projeto de lei aprovado em São Paulo, a isenção vale somente para a parte do IPVA destinada à arrecadação do Estado, que seria transformada em crédito para o contribuinte. O percentual dos municípios continua valendo.
Em nota, a Secretaria de Comunicação afirmou que o governador tem 15 dias para tomar uma decisão, contados a partir do dia 26 de setembro.
O IPVA é calculado por meio de um percentual da tabela Fipe. Desse valor, 20% vão para o Fundeb (Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica). Dos 80% restantes, metade corresponde à arrecadação repassada para os municípios.
Em São Paulo, donos de veículos eletrificados podem optar por crédito ou desconto do IPTU
A isenção valeria somente para os cinco primeiros anos de tributação incidentes sobre o veículo e é limitado a um valor de 103 Ufesp (Unidade Fiscal do Estado de São Paulo) por ano, o que hoje equivale a R$ 3.528.
Segundo Thiago Sugahara, diretor da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), as travas impostas ajudam a dar segurança para que o estado não sofra uma perda significativa na sua arrecadação. Ele afirma, porém, que os impactos são mínimos.
Embora São Paulo seja o Estado com maior número de emplacamentos de carros elétricos e híbridos no país nos primeiros sete meses deste ano, de acordo com a ABVE, a arrecadação desses veículos ainda representa uma fatia muito pequena do total recolhido pelo governo paulista.
Conforme o relatório da receita tributária do estado, de janeiro a junho deste ano, a arrecadação com IPVA foi de R$ 23,17 bilhões, sem os descontos das partes destinadas aos municípios e ao Fundeb. Desse valor, somente R$ 539 milhões representam o imposto pago por proprietários de veículos eletrificados.
Desde o começo de sua série histórica, em 2012, a ABVE contabilizou 175,5 mil veículos eletrificados vendidos no Brasil. A associação projeta que cerca de 40% tenham sido emplacados em São Paulo.
De janeiro a agosto deste ano, o país emplacou cerca de 49 mil carros do tipo, número que se aproxima de todos os veículos do gênero licenciados em 2022.
Estados como Rio de Janeiro e Alagoas, por exemplo, somente reduzem as alíquotas do IPVA, sem dar a isenção total. Já no caso de Minas Gerais, a isenção vale somente para o primeiro ano de veículos híbridos e elétricos fabricados no estado.
No Distrito Federal, a lei que isenta de IPVA carros híbridos e elétricos só é válida até o fim deste ano. Depois precisa ser reavaliada. A data-limite é a mesma no Paraná, que concede isenção integral para veículos exclusivamente elétricos. Outros estados têm suas próprias especificações.
Em Mato Grosso do Sul, uma lei de junho deste ano permitiu que veículos com motor acionado a eletricidade tenham redução da base de cálculo do IPVA em 70%. A norma, porém, precisa ser regulamentada pela Secretaria de Fazenda do estado para que passe a valer.
Embora não tenha previsão do benefício para veículos híbridos nem elétricos, o governo da Bahia afirma que irá isentar carros elétricos produzidos e emplacados no estado e com valor de até R$ 300 mil.
Ainda sem data para começar a vigorar, o benefício foi acordado pela gestão baiana durante as tratativas com a montadora chinesa BYD para instalação de unidade fabril em Camaçari.
O benefício tributário também é previsto em algumas cidades, como é o caso de Indaiatuba, no interior de São Paulo. Lá, a quota-parte do IPVA repassada para o município vira crédito para o proprietário durante os três primeiros exercícios em que o imposto incide sobre o veículo. Há limite do valor do tributo para que o benefício seja usufruído.
Na capital paulista, proprietários de veículos elétricos ou híbridos podem solicitar reembolso da quota-parte do IPVA repassada ao município. O contribuinte pode optar por receber o crédito em conta-corrente ou abater o valor do IPTU.
O Estado de S.Paulo - SP 02/10/2023
Stanton, Tennessee, parece um lugar de uma era passada. A prefeitura lembra pitorescamente um mercado de alimentos dos anos 60. Ao lado há uma fábrica de conservas, onde os moradores usam fogões comunitários para fazer sopas e compotas de pêssego para o inverno. Ao longo de grande parte de sua história, a principal fonte de renda de Stanton foi a cultura do algodão, que se degradou tanto que muitos pequenos proprietários partiram.
Mas, em meio aos campos de algodão, algo notável toma forma. A Ford, uma das três grandes fabricantes de automóveis dos Estados Unidos, está construindo o maior complexo industrial de sua história, incluindo uma fábrica de veículos elétricos (EVs), uma fábrica de baterias e uma base para seus fornecedores, com um investimento de US$ 5,6 bilhões. Um ano após o início da construção, milhares de hectares foram cobertos de concreto e aço.
Peões de obra trajando uniformes fosforescentes lotam o Suga’s Diner, o único restaurante na localidade de 400 habitantes, para almoçar frango frito e bagre. Quando a Ford anunciou o projeto, em 2021, o restaurante colocou um cartaz lamentando uma escassez de frango. Agora, um cartaz de oferta de emprego denota uma escassez de mão de obra. “Nós não estamos dando conta”, diz Lesa “Suga” Tard, a proprietária.
A história é parecida em De Soto, Kansas. A atividade industrial da cidade foi cortada abruptamente décadas atrás quando uma fábrica de munições teve as atividades suspensas. Em abril, a Panasonic começou a construir uma fábrica de baterias de US$ 4 bilhões por lá, o maior investimento já realizado na história do Estado.
Dirigindo sua picape até o terreno de 3,6 mil hectares, o prefeito da cidade, Rick Walker, aponta para escavadeiras transformando uma estrada vicinal em uma rodovia de quatro pistas, conta quantos guindastes (nove) estão erguendo o segundo andar da fábrica e rasga elogios a uma gigantesca fazenda de energia solar que será construída nas imediações.
Uma viagem de carro, de vários dias, ao longo do “corredor automotivo” dos EUA, que se estende dos Grandes Lagos até o Golfo do México, conta a história da indústria em tempo real. O país está tomado por um boom industrial em diversos setores, de fábricas de semicondutores a fazendas solares.
No fim de 2022, empresas anunciaram um acúmulo de US$ 210 bilhões em investimentos em fábricas de carros elétricos e baterias nos EUA, em comparação a US$ 51 bilhões no fim de 2020, de acordo com o agregador de dados Atlas Public Policy. Isso já alimenta um boom nos gastos nas construção, que dobraram desde o fim de 2021.
Vários fatores explicam o que alguns vêm qualificando como o renascimento da manufatura americana. O presidente Joe Biden alega que grande parte dessa bonança é resultado de incentivos financeiros previstos pela Lei de Chips e Ciência e pela Lei de Redução da Inflação (LRI), duas de suas políticas emblemáticas.
Há um medo, no caso de fabricantes de carros como a Ford, que decidiu construir em Stanton antes da aprovação da LRI, de que se as empresas não aproveitarem a iniciativa pela eletrificação, elas perderão domínio no mercado automobilístico americano para a Tesla, a principal fabricante de carros elétricos.
Dado o grau de apego dos americanos que não habitam algumas poucas cidades costeiras aos seus bebedores de gasolina, o aumento nas fábricas de carros elétricos e baterias pode parecer um elefante branco em gestação. Seja qual for sua lógica comercial, as fábricas já desempenham um papel em debates nacionais.
As fábricas de EVs e baterias são pontos importantes de contenção em uma greve contra as três grandes fabricantes de veículos de Detroit, Chrysler (que pertence em parte à Stellantis, cujo maior acionista é proprietário de parte da empresa-mãe da Economist), Ford e General Motors (GM). A Ford pausou a construção de uma fábrica de baterias em Marshall, Michigan, até que a disputa laboral seja resolvida. Biden e seu antecessor e provável rival na próxima eleição presidencial, Donald Trump, visitaram Michigan na semana passada para dar apoio às greves.
O sindicato United Auto Workers (UAW), por trás da greve, preocupa-se com a possibilidade de as novas fábricas serem difíceis de sindicalizar. De fato, há pouca evidência de uma migração total de fabricantes de carros do norte sindicalizado para o sul menos amigável a sindicatos. James Rubenstein, da Universidade de Miami, que estuda a geografia da indústria em Oxford, Ohio, nota que fabricantes de automóveis não americanos têm construído fábricas no sul há décadas.
E, agora, os antigos Estados fabricantes de carros estão vendo tanta atividade quanto os novos. A primeira fábrica contígua da GM de carros elétricos e baterias é em Detroit, próxima às dilapidadas e grafitadas fábricas que restaram do apogeu da cidade. O projeto da Ford em Marshall fica a duas horas de carro de lá. “Todos estão conseguindo uma fatia bem farta da generosidade, tanto ao norte quanto ao sul do Rio Ohio” afirma Rubenstein.
Os megaprojetos, portanto, poderão não reconfigurar a geografia industrial em larga escala dos EUA. Mas, no nível local, seus impactos são extraordinários. Eles brotam em lugares esquecidos, que por anos aguardaram frustrados a chegada do renascimento da manufatura. Esses lugares têm várias coisas em comum.
Primeiro, eles reservaram espaços enormes de terras improdutivas para o desenvolvimento industrial. O prefeito de Stanton, Allan Sterbinsky, afirma que o município reservou 1,6 mil hectares para esse propósito décadas atrás; o governo do Estado até montou um escritório no Japão para promover os espaços.
A Toyota, uma gigante japonesa na fabricação de automóveis, fez algumas aproximações exploratórias. Mas foi preciso a Ford para garantir que as ambições da cidade pudessem enfim se realizar, afirma ele. No Kansas, De Soto começou a estabelecer planos para reformular o zoneamento de 3,6 mil hectares para construção uma década atrás.
Alguém topa carona compartilhada?
Uma segunda característica comum é a disponibilidade do trabalho. Apesar de muitas das novas fábricas ficarem em remansos rurais, elas têm acesso a grandes bolsões de trabalhadores nas proximidades. Quando forem ativadas, as operações da Ford deverão empregar 6 mil funcionários, cerca de 15 vezes mais que a diminuta população de Stanton.
Com o tempo, uma escola técnica local treinará futuros trabalhadores. Por agora, será muito mais fácil encontrá-los em Memphis, a cerca de 40 minutos de carro, que a indústria automobilística tem até aqui negligenciado. De Soto tem 1,5 milhão de possíveis trabalhadores em um raio de até 30 minutos de carro, que inclui Kansas City, portanto a Panasonic não deverá ter problema em contratar 4 mil pessoas, afirma Walker.
As novas fábricas irão, contudo, contribuir para incrementar regionalizações na indústria automobilística americana - a terceira característica em comum. Isso é útil para minimizar o custo do transporte das pesadas baterias. A Ford terá uma fábrica da SK On, sua parceira sul-coreana em fabricação de baterias, no complexo industrial de Stanton.
Também terá fornecedores de peças automotivas, como a Magna, na vizinhança próxima. Ao contrário da Gigafactory, em Nevada, onde a Panasonic estabeleceu parceria com a Tesla, a fábrica da empresa japonesa em De Soto fornecerá para mais clientes e fabricará vários tipos de baterias de lítio.
A dependência dos projetos em relação a fontes abundantes de energia limpa, enquanto isso, os torna simbióticos à proliferação de usinas eólicas e solares nas proximidades. A linha do horizonte nas pradarias de Kansas está repleta de turbinas que geram quase metade da eletricidade consumida no Estado.
A Autoridade do Vale do Tennessee, uma agência multiestadual, está investindo pesadamente em energia solar e outras formas de geração de eletricidade para atender a uma demanda crescente no sul em razão de projetos como o da Ford.
Mas alguns ossos grandes continuam engasgados. Um é o custo e a eficácia dos incentivos do governo para promover o boom de investimento. A Ford e a SK, que também estão construindo duas fábricas de baterias no Kentucky, obtiveram condicionalmente um empréstimo de US$ 9,2 bilhões do Departamento de Energia.
As empresas também esperam se qualificar para um crédito tributário para produção de baterias previsto na LRI. A Panasonic, relata-se, receberá US$ 830 milhões em créditos tributários financiados pelo Estado, assim como um possível apoio da LRI.
Um novo estudo de Ahmed Medhi e Tom Moerenhout, do Centro de Políticas de Energia Global, da Universidade Columbia, calcula que os créditos fiscais previstos na LRI geram economia para mais de 30% dos fabricantes de baterias, o que ajuda a contornar a diferença de custo de produção de baterias entre EUA e China. Contudo, seu sucesso em estimular investimentos pode aumentar custos fiscais mais do que o projetado. E também ocasionam “guerras de subsídios” com a União Europeia.
Apesar de poderem impulsionar cidades fabris, os subsídios implicam em um custo para os contribuintes e a longo prazo podem embotar os incentivos da indústria para inovar. De Soto teve de oferecer isenções fiscais e outros incentivos para atrair a Panasonic, que durante muitos meses manteve secreta sua identidade até das autoridades locais, para não alertar competidores.
Outra preocupação é o impacto socioambiental dos investimentos. As empresas querem construir os projetos do zero em lugares mais ermos, sem desenvolvimento anterior, onde a demanda laboral não é tão feroz. Mas isso pode instigar hostilidade de habitantes locais que resistem em transformar campos verdejantes em fábricas e se preocupam sobre poluição e uso excessivo de recursos locais mesmo que a serviço de uma “revolução verde”.
Alguns também temem que o desenvolvimento industrial destruirá o caráter tradicional de suas cidades ou aumentará o custo de vida. Num café em De Soto, a garçonete Kira Horn descreveu como, à noite, a luz dos guindastes, que trabalham 24 horas, fazem o lugar parecer “uma cidade”. Apesar de pessoas como o chefe dela, que também trabalha como corretor de imóveis, já desfrutarem do boom empresarial e imobiliário, alguns de seus amigos jovens preocupam-se com a possibilidade desse aquecimento não lhes permitir comprar residências.
E então há o desafio sindical. Kansas e Tennessee são Estados inamistosos aos sindicatos. Em contraste à GM, que tem uma fábrica sindicalizada perto de Nashville, Tennessee, não será requerido automaticamente dos trabalhadores da Ford em Stanton juntar-se ao UAW. Isso tem causado fricção. Em junho, o presidente do sindicato, Shawn Fain, criticou o governo Biden por emprestar dinheiro para o projeto Stanton sem antes acertar requisições salariais.
A Ford ganhou um respiro em 22 de setembro, quando o UAW decidiu expandir sua greve apenas às fábricas da GM e da Stellantis, afirmando que havia progredido em negociações com a Ford. Mas a fabricante de carros relutará em ceder muito em Stanton.
Erik Gordon, da Escola Ross de Administração, da Universidade de Michigan, afirma que a revitalização da manufatura americana dependerá de automação e trabalho. Os carros elétricos da fabricante de Detroit não serão competitivos se os custos laborais forem altos demais, afirma ele.
Para a força empreendedora dos EUA ser reconstruída e lugares anteriormente esquecidos serem reavivados, conforme esperam os defensores dos projetos locais, essas dificuldades terão de ser superadas. E a opção de Biden pelos subsídios poderá trazer consigo custos econômicos para o país como um todo. Mas, apesar de o projeto estar no início, o prospecto para Stanton parece encorajador. A presença da cadeia de fornecimento da Ford ao lado do chão da fábrica deverá atrair mais pequenos negócios.
Projeções do prefeito mostram que, como resultado do investimento da Ford, a população da cidade deverá crescer 20 vezes em pouco mais de uma década. Sterbinsky já está garantindo investimentos em estrutura hídrica, saneamento e outras áreas para dar suporte ao crescimento. Ele percorreu Estados do sul para aprender como transformar lugares adormecidos em polos criativos, que atraem empreendedores. Os genuínos tesouros sulistas de Stanton, como a fábrica de conservas e o Suga’s Diner, são um bom ponto de partida. /TRADUÇÃO DE GUILHERME RUSSO
Valor - SP 02/10/2023
Em vez disso, o carro elétrico chamado Trinity será fabricado em sua fábrica existente em Zwickau
A Volkswagen AG está arquivando o plano de construir uma fábrica de € 2 bilhões (US$ 2,1 bilhões) para um novo e importante projeto de carro elétrico chamado Trinity, optando, em vez disso, por fabricar o modelo em sua fábrica existente em Zwickau.
A decisão faz parte de um movimento mais amplo para alocar a produção de novos veículos elétricos em suas instalações, à medida que a marca homônima da montadora toma medidas para finalizar sua rodada de planejamento financeiro de cinco anos, prevista para novembro.
O conselho supervisor de 20 membros da VW aprovou, nesta sexta-feira, entre outras medidas, um plano para construir uma versão totalmente elétrica de seu popular modelo Golf em sua principal fábrica em Wolfsburg, disse a empresa na sexta-feira. A fábrica de Osnabrueck continuará montando modelos Porsche, incluindo um modelo elétrico da marca de carros esportivos.
A decisão de atribuir a produção do Golf a Wolfsburg ocorre num momento que a marca promove cortes de gastos, exigidos pelo CEO, Oliver Blume. A potencial procura pelo modelo reforça o argumento de manter o quadro de funcionários elevado, à medida que o pacote de segurança no emprego garantido pelos sindicatos termina em 2029.
O Estado de S.Paulo - SP 02/10/2023
Os bairros Jardim Europa, Pinheiros, Moema e Itaim Bibi concentram as ruas com preços de imóveis mais caros da cidade de São Paulo. Enquanto a média da capital é de R$ 10.528 por metro quadrado (m²), nesses locais, o valor chega R$ 64.683, de acordo com levantamento da DataZap, feito a pedido do Estadão.
De janeiro a agosto deste ano, os imóveis mais caros da capital paulista estavam na Rua Seridó, localizada no Jardim Europa (R$ 64.683, o m²). Em segundo lugar aparece a Rua Frederic Chopin, em Pinheiros, com preço de R$ 45.752, seguida pela Avenida República do Líbano, em Moema, com preço de R$ 41.307.
Na Rua Seridó, perto do Parque do Povo e do Jockey Club, um dos apartamentos anunciados para a venda atualmente tem três quartos, cinco vagas de garagem, cinco banheiros e área de 410 m². O preço do imóvel é de R$ 28 milhões, com condomínio de R$ 9,5 mil e IPTU de R$ 5 mil.
A área de lazer do edificício conta com academia, aquecimento central, garagem para visitas, hidromassagem, jardim, piscina aquecida, playground, quadra poliesportiva, salão de festa e sauna.
Segundo especialistas, o preço acima da média dos imóveis é resultado de uma combinação de fatores. Entre elas está a localização privilegiada da região, o fácil acesso a diferentes áreas da cidade de carro ou por transporte público. Também contam a favor as áreas comuns do condomínio, a proximidade a parques e shoppings, bem como o desenvolvimento econômico do bairro.
Para a professora de economia do Insper, Juliana Inhasz, os preços dos imóveis refletem a correção monetária, a inflação e uma alta geral em São Paulo. “É muito natural que, com aumentos generalizados, os proprietários de imóveis também repassem essa perda do poder de compra para o preço do seus imóveis, evitando perder patrimônio”, diz Juliana.
O diretor institucional do Grupo Lopes, Cyro Naufel, pondera que houve falta de oferta de imóveis em São Paulo, o que contribuiu para uma escalada de preços. Segundo dados da FipeZap, o preço dos imóveis na cidade subiu 3,24% de janeiro a agosto e 5,36% em 12 meses, em média.
“A subida da taxa de juros, os custos de construção mais altos do que o IPCA encareceram os imóveis em cidades como São Paulo. Houve descompasso de oferta e procura, o que aumentou muito os preços”, diz.
O levantamento da DataZap considerou preços de anúncios de casas e apartamentos (incluindo coberturas e casas de condomínio fechado) com finalidade residencial à venda nos portais Zap, Viva Real e OLX Imóveis. Vale notar que os dados não refletem necessariamente o valor pago pelos imóveis, uma vez que há tendência de que o valor de fechamento do negócio seja menor.
Imóveis comerciais
No segmento comercial, as ruas mais caras diferem das mais procuradas para moradias, mas ficam em regiões próximas. De acordo com dados da Mbras, que considerou o valor de acordos registrados em cartórios de meados de 2021 até setembro deste ano, a Oscar Freire foi a rua com maior preço.
“A Oscar Freire virou um shopping de alto padrão a céu aberto. A Avenida Europa se destaca por ser uma ligação entre a Faria Lima e a Avenida Paulista. A Gabriel Monteiro é um grande shopping de móveis e galerias. A Avenida Paulista é uma das avenidas mais clássicas de São Paulo”, diz Lucas Melo, diretor executivo da imobiliária Mbras.
O maior negócio registrado na Oscar Freire foi a venda de um imóvel com preço de R$ 111,3 mil por m², num total de R$ 44,5 milhões. O endereço é hoje da loja de referência da marca de óculos Chilli Beans.
A Avenida Brigadeiro Faria Lima aparece em seguida, com uma transação de R$ 106 mil por m², em valor total de R$ 371 milhões, no endereço que hoje é do edifício corporativo Acqua.
Já a Alameda Gabriel Monteiro da Silva ficou em terceiro lugar. Próxima à Oscar Freire, a rua teve negócio fechado a R$ 67,3 mil por m², em valor total de R$ 3 milhões. O local tem hoje uma loja de referência da marca de calçados Asics.
Money Times - SP 02/10/2023
A cidade de São Paulo foi eleita como uma das metrópoles com preço mais justo segundo o relatório anual do banco UBS. No Índice Global de Bolha Imobiliária de 2023, a cidade é a segunda em uma lista de 25 metrópoles no mundo inteiro.
No entanto, o estudo aponta também que os paulistanos tem uma maior dificuldade em comprar imóveis no local, já que a renda média não permite esta conquista e, portanto, acabam alugando. A consequência: 10% de aumento nos alugueis nos último quatro trimestres.
“Isto coloca o mercado num território bastante valorizado, em nossa visão. Mas a maré pode estar mudando”, destacou o relatório.
“A inflação está caindo e o Banco Central já iniciou um novo período de flexibilização monetária. Embora o crescimento econômico siga uma tendência de alta, a melhoria gradual das condições de financiamento poderá impulsionar o mercado imobiliário nos próximos trimestres”.
De acordo com o índice, cidades como Nova York, Tóquio, Singapura e Dubai possuem uma renda média mais compatível com os valores cobrados nos imóveis.
Metodologia do ranking
O banco UBS considera no ranking as condições do mercado imobiliário local sobre diversos indicadores domésticos, como o quanto o preço dos imóveis naquela cidade está caro em relação ao nível de renda, ao valor dos aluguéis ou aos preços no resto do país.
O índice considera também os volumes de crédito imobiliário e as atividades da construção civil em relação ao Produto Interno Bruto (PIB). Quanto mais distante estiverem, mais provável é a correlação com uma “bolha imobiliária”. Ou seja, mais frágil está o mercado imobiliário daquela cidade.
Com esta avaliação, o banco atribui notas às cidades, colocando-as em um ranking. São Paulo aparece com nota 0,09, ficando abaixo apenas da Varsóvia, capital da Polônia, com -0,28.
Confira o ranking
CIDADE PONTUAÇÃO
Varsóvia -0,28
São Paulo 0,09
Dubai 0,14
São Francisco 0,27
Boston 0,34
Madri 0,46
Singapura 0,47
Nova York 0,47
Milão 0,49
Sydney 0,67
Paris 0,73
Estocolmo 0,74
Amsterdam 0,8
Vancouver 0,81
Tel Aviv 0,93
Londres 0,98
Los Angeles 1,03
Genebra 1,13
Toronto 1,21
Hong Kong 1,24
Frankfurt 1,27
Munique 1,35
Miami 1,38
Tóquio 1,65
Zurique 1,71
O Estado de S.Paulo - SP 02/10/2023
Há apenas algumas semanas, a China Evergrande, incorporadora imobiliária mais endividada do mundo, estava escrevendo o seu próximo capítulo e trabalhando para resolver disputas financeiras com os seus credores. Então veio uma torrente de más notícias e as páginas foram rasgadas.
Os funcionários do braço de gestão de fortunas da empresa foram detidos pelas autoridades. Dois ex-altos executivos estão supostamente detidos e seu presidente bilionário está sob vigilância policial. Os investidores fugiram, vendendo as suas ações e fazendo com que as ações já em queda da empresa caíssem mais de 40% na última semana.
Os problemas de Evergrande agravaram-se na quinta-feira, 28, quando a companhia suspendeu a negociação das ações das suas três empresas de capital aberto em Hong Kong sem dar uma razão.
Mais tarde no mesmo dia, a Evergrande confirmou num documento apresentado à bolsa de valores de Hong Kong que o seu presidente, Hui Ka Yan, tinha sido “sujeito a medidas obrigatórias” por autoridades, por suspeita de “crimes ilegais”. Acrescentou que as ações não seriam negociadas “até novo aviso”.
A empresa forneceu poucas outras informações nos últimos dias sobre os acontecimentos envolvendo seus executivos, que foram revelados pela polícia chinesa e divulgados na mídia local e estrangeira.
A Evergrande havia dito apenas que a empresa estava sob investigação e não conseguiria avançar com uma reestruturação crítica de sua dívida. Os investidores foram deixados às cegas.
A rápida evolução dos acontecimentos aumentou a pressão crescente sobre os formuladores de políticas em Pequim que tentam lidar com a crise imobiliária da China. Há dois anos, o colapso da Evergrande sob uma dívida de US$ 300 bilhões deixou o mundo preocupado. Agora a empresa está de volta aos holofotes e a sua incapacidade de resolver questões com os seus credores está lançando uma sombra sobre o cenário imobiliário da China, já repleto de sinais de insolvência.
A incerteza sobre o destino da Evergrande, que tinha quase 110 mil funcionários até julho, está aprofundando as preocupações sobre as dezenas de outras incorporadoras que entraram em inadimplência nos últimos dois anos. Outra grande incorporadora chinesa, a Country Garden, que reportou um prejuízo de US$ 7,3 bilhões no primeiro semestre do ano, está trabalhando para liquidar suas dívidas com os detentores de títulos.
“Isso levanta mais perguntas do que respostas”, disse Sandra Chow, codiretora de pesquisa da Ásia-Pacífico na empresa de análise de crédito CreditSights. “Em um ambiente onde as pessoas estão nervosas, isso não ajuda. O sentimento já era ruim no setor imobiliário.”
As ações imobiliárias chinesas despencaram e nos últimos dias atingiram mínimos de vários anos. Os compradores de casas estão ariscos. E alguns investidores estrangeiros que emprestaram dinheiro a incorporadoras chinesas estão perdendo a fé de que algum dia serão pagos.
O mercado imobiliário da China, outrora alimentado por empréstimos, tem sido prejudicado há vários anos desde que Pequim reprimiu a capacidade das empresas imobiliárias de contraírem mais dívidas.
Em 2021, a Evergrande foi uma das primeiras e mais proeminentes a dar calote em uma torre de contas não pagas. Dúzias de outras incorporadoras privadas a seguiram, desencadeando receios sobre a economia da China, que há muito tempo depende do mercado imobiliário para o seu crescimento.
A saída da China dos paralisantes lockdowns da pandemia no início deste ano desencadeou o otimismo de que algumas incorporadoras seriam capazes de seguir em frente, impulsionados pelas vendas de novas casas e pelo progresso nas negociações com os credores. Os investidores continuaram a negociar títulos de incorporadoras inadimplentes, às vezes por centavos de dólar, prevendo que poderiam ganhar dinheiro assim que as empresas resolvessem as suas dívidas.
Mas, nos últimos meses, o mercado imobiliário tropeçou e as vendas de apartamentos despencaram. A perda de confiança entre os compradores de casas restringiu as poucas incorporadoras restantes que haviam evitado o default (calote).
Nas últimas semanas, Pequim ofereceu novas medidas para reforçar o mercado imobiliário, como a redução das taxas hipotecárias. Algumas das maiores cidades da China tentaram aliviar as restrições à compra de casas. Mas os esforços pouco fizeram para reverter um pessimismo mais amplo entre as famílias chinesas que estão profundamente cautelosas em relação aos gastos.
Uma grande incorporadora, a China Oceanwide, está enfrentando uma liquidação judicial trazida por credores estrangeiros impacientes. A Evergrande disse na semana passada que tinha de reavaliar a sua própria proposta de reestruturação porque as suas vendas não corresponderam às expectativas, a trazendo para mais perto de uma possível liquidação.
Ao longo do caminho, alguns dos credores restantes que acreditavam que as incorporadoras seriam capazes de pagar algumas de suas contas foram embora.
“Consideramos que não é possível investir no setor”, disse Michel Löwy, executivo-chefe da SC Lowy, uma empresa de investimentos que já teve uma pequena posição em títulos da Evergrande, citando informações e divulgações pobres.
As questões da Evergrande e das outras incorporadoras expuseram problemas mais profundos no sistema financeiro chinês, que durante muito tempo acomodou empréstimos sem restrições, expansão desenfreada e, frequentemente, corrupção. No entanto, mesmo com os reguladores tendo endurecido as regras e tentado forçar as empresas a se comportarem, a Evergrande continua a se destacar pela má governança corporativa.
Quando se deparou com uma crise de liquidez há dois anos, a Evergrande recorreu aos seus próprios funcionários, forçando muitos a lhe emprestarem dinheiro por meio da sua unidade de gestão de fortunas. Neste mês, as autoridades da cidade de Shenzhen, no sul da C
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